1.0TCe v Dusteru, jde o adekvátní náhradu za 1.6SCe?

Oběť a vítěz přísné emisní normy Euro6

Je 1.0TCe 100k v Dusteru adekvátní náhrada za oblíbenou 1.6SCe 115k? Dnes jsem měl celý den na to, abych našel na tuto otázku odpověď. Podařilo se mi srovnat obě auta vedle sebe, s oběma zajet okruh spotřeby, změřit dynamiku. Zkrátka najet dost na to, abych mohl s naprostou jistotou říct, kterému z těchto dvou motorů bych dal přednost. Zmíním zde zcela jasné a objektivní argumenty, žádná subjektivní dojmologie. Zazní mnoho zajímavých informací, které se jinde nedočtete. Proto doporučuji dočíst až do konce.

Technické parametry:
1.6SCe H4M
84kW (115k), nepřímý vstřik
156Nm při 4000ot.
cca 3300ot. při 130kmh (5MT)
173g CO2

1.0TCe H4D
74kW (100k), nepřímý vstřik
160Nm při 2750ot.
cca 3600ot. při 130kmh (5MT)
142g CO2

Zlatá atmosféra? 

Psal jsem to na RNews.cz už mnohokrát a zmíním to znovu. Nabízet atmosférický motor v éře Euro6 smrdí vždy ohromnými kompromisy. Bohužel Duster 1.6SCe je toho ukázkovým příkladem. To, že atmosférické jednašestky ztrácejí elán s každou další emisní normou se ví. Nikdy nezapomenu jak fantasticky jezdil v roce 2004 náš tehdejší Megane 2 1.6 16V Euro4, motor jel jako pila. Kamarád si pořídil facelift se stejným motorem ovšem už v emisní normě Euro 5. Jaké bylo zklamání, když tento motor působil zcela jinak. Nenucená dynamika byla pryč. V tomto případě se měnily jen palivové mapy vstřikování. Převodovky u obou měly shodně nastavené převody.

U Dusteru 2 1.6SCe se z důvodu Euro6 normy muselo přistoupit ke zcela nesmyslnému natažení převodů. Pětka tedy při 130kmh točí pouze 3300ot. a motor na tak těžké převodky zkrátka nemá sílu. Tím méně, že ho v rozletu brzdí další restrikce přísných emisí. Ve finále je tak Duster 2 1.6SCe jediným autem za celou historii našeho žebříčku spotřeby, který na mírném, ale táhlém dálničním stoupání nebyl schopen udržet 130kmh nastavených na tempomat! Rychlost začala normálně padat, bylo nutné podřadit na čtyřku na kterou jsem musel absolvovat celý „výšlap“ až nahoru. To se mi nestalo nikdy, dokonce ani u Sandera 1.0SCe, které slabý motor kompenzuje naopak velmi chytře navrženým zpřevodováním.

Bez turba to dnes nejde

To v případě 1.0TCe zažíváme naprosto jiný svět. Duster působí jako pokropený živou vodou. Auto jde krásně za plynem, prakticky ihned (turbodíra je naprosto minimální, ale je tam) a za všech okolností. Ať na to šlápnete ve městě, na okresce či dálnici. Vždy se krásně sebere a začne táhnout aniž by bylo nutné podřazovat. V praxi tak vůbec nemusíte tolik řadit. Motor si díky 150Nm dostupných už od 1600ot. hravě poradí i s podtočenou čtyřkou aniž by se rozduněl celou karoserií jako podtočená 1.6SCe a začne s příjemným zátahem zrychlovat. Svůj podíl na tom nese i daleko rozumnější zpřevodování – 3600ot. při 130kmh na pětku znamená, že má motor k dispozici stále svůj vrchol 160Nm, který si drží až do cca 3900ot. Kopec nekopec, podřazovat opravdu nebudete, i když pojedete s plně naloženým autem.

Dalším velkým benefitem nové litrovky je spotřeba. Zatímco 1.6SCe na dálnici při 130kmh oscilovala v intervalu 8-10l, spíše však k deseti, litrovka se vždy vešla v tomto prostředí do intervalu 7-8l. Menší spotřeba a ke všemu opravdu důstojná dynamika, tady není co řešit. Tím se dostáváme k tématu dynamiky. I zde mě 1.6SCe vyloženě zklamala. Pocitovou ospalost potvrdilo měření dle GPS. V technických parametrech má litrovka uvedené zrychlení na 100kmh za 12,5s a 1.6SCe za 11,9s. Zatímco litrovce jsem při testu naměřil průměr 12,7s, 1.6SCe opravdu nepříjemně překvapila. Na stejném úseku rovné, prázdné, noční rychlostní silnice jsem z tohoto Dusteru vytáhl nejlepší výsledek mizerných 14,4s!!!

Litrovka mnohem příjemnější, v praxi silnější

Litrovka v reálu klasickou jednašestku poráží nejen při exaktním měření, ale rovněž pocitově. Kdykoliv jsem se ocitl s 1.6SCe za Dusterem s litrovkou, neměl jsem jedinou šanci byť jen držet stejné tempo. Tam kde si do okreskového stoupání litrovka pelášila 90kmh na pětku konstantní rychlostí, jsem musel z pětky podřazovat na trojku a než se SCe dalo k úprku, litrovka už byla na horizontu. Jízda s litrovkou je díky zásobě kroutícího momentu od nízkých otáček mnohem pohodovější, vůbec nemusíte tolik řadit a přesto můžete jet svižně, kopec nekopec. Předjíždění znamená většinou podřazení o jeden stupeň. S SCe se buď spokojíte s asketickou, veskrze defenzivní jízdou, při které je tento motor příjemný společník a předvádí i slušnou spotřebu, nebo budete muset neustále řadit a držet jej v otáčkách. Pak sice jakž takž pojede, ale zaplatíte za to vysokou spotřebou.

Často v komentářích čtu, že když Dustera 1.0TCe naložím nebo zapnu klimatizaci bude rázem po dynamice. Popravdě zapnutou klimatizaci jsem u tohoto motoru nijak nepocítil – důvodem jsou vysoké hodnoty kroutícího momentu dostupné v nízkých otáčkách. Stejně tak naložené auto. Opravdu si myslíte, že kvůli emisím ospalá 1.6SCe pojede naložená lépe než turbem dopovaná 1.0TCe? Ani omylem! U naložené 1.6SCe budete mít práci nenechat spadnou otáčky pod 4000ot. kde leží její maximum 150Nm. Spotřeba v tu chvíli bude atakovat benzínové šestiválce. 1.0TCe, třebaže naložená, spoléhá na turbo, které do sání při 2750ot. foukne natlakovaný vzduch, ze kterého motor vyrobí 160Nm! Pochopitelně i zde bude zátěž cítit, ale ne tolik jako u atmosféry, která si turbem pomoct nemůže.

Hodí se 1.0TCe i na krátké trasy? 

Hodí se 1.0TCe na krátké městské trasy? Vydrží motor namáhání? V obou případech ano. 1.0TCe se díky nepřímému vstřikování a pokročilému bloku darovanému z 1.3TCe (válce tvořené technologií plasmatického nanášení kovu jako u supersportovního Nissanu GTR) zahřívá opravdu rychle. Pomáhají tomu i moderní vychytávky jako jsou žaluzie před chladičem. V našem testu se 1.0TCe zahřívala vždy zhruba o dílek na stupnici rychleji než Duster 1.6SCe. Rychlejší zahřívání -> dřívější přechod z obohacené směsi na normální -> menší sklony k ředění oleje benzínem. I 1.6SCe se však zahřívá poměrně rychle, tady není náskok litrovky nijak markantní.

Nemusíte se bát krátké životnosti turbomotoru, má velmi robustní mechaniku (např. kovaná kliková hřídel). Blok z 1.3TCe stavěný až na 160k (s amputovaným válcem). Motor navíc produkuje velmi rozumný výkon – 100k není nijak hrozivá porce. Litrovka tedy ani náhodou nebalancuje na hranici fyzikálních limitů. Neexistuje jediný relevantní předpoklad proč by měl motor 1.0TCe H4D vydržet méně než atmosférické 1.6. Renault má v ruce letité zkušenosti s podobně koncipovaným tříválcem 0.9TCe. Ten se ukázal jako mimořádný držák, pravděpodobně jeden z nejspolehlivějších benzínových motorů u Renaultu. Nezmar, kterému nevadí ani krátké trasy po městě, bez problému zvládá dodatečné přestavby na LPG a i bez extra údržby umí najet klidně 300 000km. 1.0TCe je konstrukční nástupce oblíbené nuladevítky, dá se předpokládat, že bude sloužit stejně dobře.

Shrnutí

Zatímco 1.6SCe se hodí spíše do města, kde předvede tichý chod, výkonový deficit není v tomto prostředí tolik patrný. Klidný jízdní styl mu vyhovuje nejlépe. Dálnice jsou naopak utrpením, tam se díky nevhodnému zpřevodování necítí 1.6SCe vůbec dobře. 1.0TCe je naopak vynikající volbou pro univerzální použití. Hodí se do města i na dálnici. Ve městě svůj tříválcový původ neskryje, na atypický zvuk si budete chvíli zvykat, pokud jste motory této koncepce dosud neřídili. Ve městě je 1.6SCe o něco tišší. Nicméně i tak nemohu říct, že by byla litrovka hlučná, to rozhodně není. Velmi potěší, že hluk, který produkuje není na dálnici prakticky vůbec slyšet. Zcela zanikne v okolím ruchu od kol a aerodynamiky. Vibrace na volnoběh nejsou nijak výrazné. I zde malý motor potěšil. Z podstaty věci je 1.6SCe klidnější, ale litrovka se chová opravdu velmi slušně.

Osobně nevidím nejmenší důvod poohlížet se dnes po 1.6SCe. Všemi deseti bych dal přednost 1.0TCe. Duster s tímto motorem je dokonce o tolik lepší, že být majitelem Dustera 1.6SCe, bez váhání bych jej vyměnil za stejný vůz s 1.0TCe.

 

1.0TCe H4D v detailu

Nahrazuje 0.9TCe H4B, 1.6SCe H4M
Konfigurace R3/12V
Pohon rozvodu Řetěz, VVT na obou vačkách
Materiál bloku/hlavy Hliník/Hliník
Převodovky 5MT JH3

X-Tronic CVT (jen Clio V)

Emisní systémy Katalyzátor
Vstřikování Nepřímé
Objem (cm3) 999
Vrtání x zdvih 72,2×81,4
Kompresní poměr 9.5: 1
Výkony (k) 100,
Točivé momenty (NM) 160,
K dispozici v Renault: Clio V, Captur II,
Dacia: Duster

Zajímavosti 1.0TCe H4D:

– nepřímý vstřik
– dostupnost továrního LPG
– obejde se BEZ FAPu
– regulace turbodmýchadla prostřednictvím elektrického aktuátoru
– chlazené výfukové svody
– variabilní časování obou vaček (sací i výfukové)
– válce tvořeny plasmaticky naneseným povlakem technologie Bore Spray Coating (technologie vyvinuta pro Nissan GTR)

 

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *