200 000 km s Lagunou III

Naše nejmladší Laguna III (2013, 150k, M9R 854, 4Control) právě překonala milník 200 000km. To je hranice která v mnoha lidech vyvolává přesvědčení, že po takovém nájezdu musí být auto nutně vrakem, který se musí každou chvíli rozpadnout. Často v této deziluzi žijí zejména lidé co kupují výhradně nové vozy.

Lagunu jsme koupili jako tříletý vůz od prvního majitele. Pojďme se podívat jakých bylo 200 000km z pohledu údržby, co se řešilo, co se pokazilo:

88 369 km

První servis, výměna předních a zadních brzdových destiček

139 267 km

V době tohoto záznamu jsme vůz už vlastnili a nechali dělat geometrii. Ta je u 4Controlu trochu komplikovanější. Dělá se zde totiž geometrie i na zadní nápravě. K tomu je zapotřebí použít diagnostiku a příslušným příkazem vyvolat polohu 0. Následně se dělá geometrie.

152 023 km

Výměna sady klínového řemene
Výměna volnoběžky alternátoru ¹

165 235 km

Výměna zadních destiček.

180 xxx km

První (a poslední) čištění EGRu – důvodem byla pouhá zvědavost v jakém stavu se nachází po takové porci km. Motor fungoval stále bezvadně.

Výměna předních brzdových kotoučů a destiček

190 xxx km

Výměna hydrosilentbloku motoru ²
Výměna záchytu reakce motoru
Řešení povrzávajícího středového tunelu a modulu ventilace, řešení vrzání madel dveří. Vše vyřešeno na 100% vůz je nyní zcela bez jakýchkoliv vrzání.
Výměna AGM baterie ³

198 xxx km

Výměna předních ramen ⁴
Výměna všech čtyřech pružin
Výměna všech tlumičů vč. horního uložení vepředu ⁵
Výměna tyček stabilizátoru
Výměna zadních kotoučů a destiček ⁶
Výměna olejové vany + sacího koše ⁷

Všechny díly vyměněny vždy výhradně za originální. V přehledu pochopitelně nejsou zaneseny výměny oleje, filtrů a olej v převodovce a servu. První majitel měnil olej po 30 000km, já tak činím po 15 000km a každou druhou výměnu měním i olej v převodovce, je velmi levný, tak proč to neudělat. Jak na výměnu oleje v převodovce zjistíte zde: https://www.rnews.cz/mente-olej-v-prevodovkach/

1) Volnoběžky alternátoru odchází u těchto nových a úsporných verzí M9R. Motor je vybaven inteligentním dobíjením ESM (při brzdění motorem dobíjí na maximum, při akceleraci naopak nedobíjí vůbec a nebere tedy motoru výkon). Tato variabilní zátěž pochopitelně namáhá volnoběžku, starší verze bez ESM s tímto problémy nemají.

Vadná volnoběžka se projevuje takto:

2) Hydrosilentblok motoru je komponenta, která se nejvyšší měrou podílí na tlumení vibrací motoru. Nikdy se neopotřebí takovým způsobem, aby to bylo na první pohled patrné. Mechanici, kteří to neznají, tak vám výměnu této komponenty rozmluví, protože stávající vypadá přeci stále dobře. Celý problém je v tom, že motor musí ležet na karoserii na olejovém polštáři uvnitř silentbloku. Tím jak se tento díl namáhá, postupně ztrácí schopnost účinně tlumit vibrace. Z venku tedy vypadá stále bezvadně, ovšem na volnoběh vám v autě skáče palubní deska (drnčí o sklo) a zcela jasně cítíte vibrace i v sedačkách. Kolem 200 000km by tento díl měl vyměnit každý. Povýší to úroveň cestování s autem. Vibrace ubydou (M9R u ph3 umí fungovat zcela bez vibrací na volnoběh) a motor velmi ztichne tím jak se nebude opírat do karoserie pouze přes kus gumy.

Vlevo nový hydrosilentblok

Nový silentblok

Původní silentblok po 200 000km. Olejová náplň je vyschlá, vibrace motoru tlumí pouze guma.

3) Baterie AGM je strašákem dnešních Euro6 aut. Kdo svůj vůz týrá pouze ve městě a nedopřeje autu delší projížďku kdy by mohl dobít baterii, může počítat s úmrtím klidně po třech letech. Laguna III ph3 ve verzi Euro 5 sice má ESM a Start & Stop, ovšem oboje je nastaveno velmi benevolentně. Baterii tedy tyto systémy tolik nedrancují. Třeba stačí, aby se zapnuly světla a v tu chvíli se inteligentní dobíjení deaktivuje. Start & Stop je nastaveno tak mírumilovně, že motor vypíná snad jen v letních měsících, a to jen pokud je správně zahřátý. Při prvních náznacích podzimu se funkce deaktivuje a aktivuje se opět až koncem jara. V době Euro5 nebyl tento systém pro dosažení emisí ještě tak důležitý jako u éře Euro6. Tam není žádnou výjimkou, že S&S zhasne v lednových mrazech motor 800m od prvního studeného startu. Není proto divu, že AGM baterie v Laguně III byla i po sedmi letech stále v dobré kondici. Vyměnil jsem ji pouze z preventivních důvodů, abych nemusel řešit, že mě jednoho dne nechá někde v zahraničí.

4) Odolnost podvozku je u Laguny III obdivuhodná. Tady se Renault příkladně poučil z předchůdce. Je naprosto obvyklé, že při nájezdech kolem 200 000km nebývá žádný ze silentbloků ramen či zadní nápravy utržený. Stejně tak tomu bylo v mém případě. Silentbloky nesly jen minimální známky opotřebení, nic co by bylo nutné řešit. Kulové čepy byly stále bez vůle, stále kladly při pokusu o pohyb odpor. Díky tomu jak moc silentbloky ramen i kulové čepy vydrží, radím každému, aby neřešil samostatnou výměnu kulového čepu, ale koupil celé originální rameno. Zabije tím více much jednou ranou a pro mechanika je následná výměna ramene snazší, než aby se drbal s odvrtáváním masivních nýtů originálního kuláku. Vyměnil jsem proto celá ramena, a to jen proto, že u velmi přesného řízení (4Control má strmější řízení než obyčejná Laguna III) jsem třeba ve vyjetých kolejích na dálnici cítil, jak unavené silentbloky ramen začínají trochu tahat za volant. Stávající ramena však byla v tak použitelném stavu, že šla kamarádovi co si koupil na pracovní účely výrazně ojetou Lagunu III.

5) U brzd se třeba dá najít kvalitní druhovýroba, ovšem v případě tlumičů a pružin máte smůlu. Druhovýroba sice existuje, jde však vždy o univerzálně naladěný díl pro všechny Laguny III. 4Control má podvozek specificky naladěný Renault Sportem a tedy pokud zde nedáte originální komponenty, zničíte precizně vyladěné jízdní vlastnosti. Jediná cesta je tady opravdu originál.

Pružiny u L3 praskají vždy kolem 200 000km. Většinou praskne v posledním závitu jako na foto. Na vině bývá vlhkost a nečistoty, které se dostanou pod spodní gumový rukáv. Ten brání vrzání a odírání pružiny při pružení v misce tlumiče.

6) Jsem překvapen výdrží zadních kotoučů. Je zhruba dvojnásobná proti běžným Lagunám III. Zadní brzdy totiž přibrzďují kola pokaždé když trochu rychleji vletíte do zatáčky a ESP se snaží lehce korigovat dráhu. Jsou to drobné korekce, které se na nehlásí kontrolkou ESP na displeji. V případě 4Controlu si zřejmě ESP pomáhá natáčecí zadní nápravou a brzdy tedy nejsou tolik namáhané. 4Control je zde totiž napojen i na ESP, to si umí v případě smyku řídit zadní nápravu tak jak je pro zvládnutí situace potřeba.

7) Olejová vana je u M9R z tlustého plechu, po kterém se šoupe kryt motoru. Ten časem odře krycí barvu a vana začne reznout. Byl to i můj případ a navíc mi vrtalo hlavou co najdu na dně po 200 000km. Vanu jsem tedy vyměnil za originální díl a když už byla dole, vyměnil jsem i sací koš. Ten má v sobě sítko, které se postupně zanáší, je tedy rozumné ho vyměnit, nestojí moc.

Orezlá původní vana po 200 000km.

Spodek motoru po 200 000km vč. nového sacího koše.

Nová olejová vana.

Vůz je stále ve špičkové kondici. Na rozdíl třeba od současného Talismana, umí Laguna III stárnout velmi důstojně i v interiéru. Drobné vrzání určitých dílů jde velmi snadno a jednou pro vždy řešit. Všechny povrchy jsou z kvalitních materiálu, včetně tlačítek. Nemám zde žádné ošoupané či vyhlazené ovladače. Kdybych vůz nechal stočit o 100 000km, nikdo nebude pochybovat, že je to pravdivá hodnota.

Interiér Laguny III opravdu nemusí vrzat:

Co motor po 200 000km?

Motor je stále ve špičkové kondici. Kromě volnoběžky alternátoru se na něm neměnilo vůbec nic. Stále má sympatický zvuk na volnoběh při jízdě pak není slyšet vůbec (zejména na dálnici v libovolné rychlosti). Vstřikovače mají korekce jako u nového motoru (dva mají 0,0 a dva +-0,1). FAP je zaplněn kolem 3g nevypalitelných zbytků. Má před sebou v podstatě nekonečnou životnost. Než se zaplní tak, že bude nutné jej vyměnit, bude mít auto snad půl milionu najeto. Možná i pak bude ještě stále ve vynikající kondici. Motor samotný jej plní velmi málo, M9R s přesnými piezovstrikovači produkuje jen velmi málo sazí a FAP je u ph3 řízen tak, že kdo aspoň občas lítá po dálnici tomu se zvládá regenerovat pasivně, pouhým průchodem spalin. Vůbec nepamatuji, kdy se mi naposledy spouštěla aktivní regenerace.

Podobné to je s převodovkou. Šestikvalt PK4 je největší manuál jaký Renault v osobních vozech v současnosti má. Jde zároveň o jediné tříhřídelové ústrojí. Konstrukční limit je 400Nm kromě dvojkové generace používaly tuto převodovku všechny Megany R.S. vč. rekordního Trophy-R. Ve svých vozech vždy měním pravidelně olej i v převodovkách. Olej jednak degraduje stářím a zároveň se kontaminuje třeba otěrem ze synchronů. Tyto bronzové šupinky pak lítají v celé mechanice převodovky vč. ložisek což logicky ničemu nemůže prospívat. Zrovna nedávno můj vůz projížděl kamarád, co vlastní mimo jiné i nového Scenica IV. A říkal, že tak přesně neřadil jeho vůz ani když byl nový. Převodovka funguje opravdu jako když byla nová – řadí přesně s příjemný mechanickým zapadnutím.

Takto by se měl plnit nový olej.

Olejová náplň po 180 000km. Jsou zde zřetelně vidět bronzové šupinky z obroušených synchronů.

Spojka i dvouhmotový setrvačník (DMF) stále nevykazují citelné opotřebení. Spojka neprokluzuje, ze zkušenosti vím, že je na ni ještě brzo. U M9R umí vydržet klidně 300 000km. Co se dvouhmoťáku týče, vypínání je krásně tiché a kultivované. Motor prostě zhasne bez jakéhokoliv zaklepání. Stejně tak při startu, žádné bouchnutí typické pro mrtvý DMF, ani rachocení na volnoběh.

Spolehlivý 4Control?

Vypadá to tak, za celých 200 000km se jediný servisní zásah tohoto systému týkal nastavení geometrie. Stále je efekt natáčení zadní nápravy velmi jasně patrný, stabilita auta i při rychle projeté zatáčce je doslova překvapivá. Měl jsem to štěstí, že se mým autem projel i Martin Vaculík, dle jeho slov jezdí excelentně. To asi hovoří za vše.

Stále není nikde žádná vůle. Uložení zádní nápravy stále drží, těhlice uložené na silentblocích stále pevné jako skála. Tyčky řízení se silentbloky na koncích bez vůle, středový kloub rovněž bez vůle stejně jako uložení motoru 4Controlu. Po celých 200 000km naprosto bezúdržbový systém.

Co dál?

Vůz si rozhodně necháváme. Je radost jej řídit, fantastický podvozek spolu se silným, tichým a mimořádně úsporným motorem (dlouhodobý průměr je do 6l). K tomu všemu nesmírně odolná konstrukce bez slabých míst. V mých očích jen těžko najdu adekvátní náhradu. Navíc jak bývá u Renaultu už dvacet let běžné, ani po ujetí 200 000km karoserii netrápí sebemenší koroze. Nikde.

Co se týče oprav, do konce roku budu řešit ještě výměnu čepu řízení přední nápravy. Začínám cítit, že už není v dokonalé kondici. Jako slabé místo se ukázaly nejdražší disky (kus za 8 900Kč), které kdy Laguna III měla (R18 Interlagos, tmavě šedá). Barva se bohužel začala loupat což je typický problém těchto disků. Kola v současnosti nechávám opravovat.

Pokud uvažujete nad nákupem ojetiny, Lagunu III byste určitě neměli minout. Jde o mimořádně spolehlivý vůz, který zejména ve verzi 4Control od Renault Sportu nabídne opravdu skvělé jízdní vlastnosti. Že jde o tak kvalitní vůz víme dnes. Bohužel zákaznici v letech výroby Laguny III o tomto neměli tušení. Vystrašení pověstí Laguny II neměli o nástupce takový zájem jaký by si zasloužil. Počet ojetin tedy začíná povážlivě klesat. Za pár let bude opravdu problém koupit pěknou Lagunu III.