O palivech se zaměstnancem rafinérie

Facebook je úžasný nástroj. Díky této platformě se mi podařilo kontaktovat zaměstnance kralupské rafinérie a při dlouhých večerních debatách jsem se dozvěděl mnoho zajímavostí o pohonných hmotách. Mnohé informace vyvrací zažité mýty, v článku níže najdete odpověď na takřka každou otázku týkající se benzínu či nafty. Specialista byl velmi ochotný a sdílný, přál si proto zůstat v anonymitě, aby neměl v práci komplikace z toho co všechno nám sdělil 🙂 . Děkuji VP, že tento článek mohl vzniknout.

 

Trocha teorie – o palivech obecně

V současné době se v České republice distribuují bezsirná paliva s obsahem síry do 10mg/kg.

Kvalitní automobilový benzin zaručuje spolehlivé spuštění motoru za všech klimatických podmínek. Musí být stabilní i při delším skladování, nesmí vytvářet usazeniny, nesmí obsahovat volnou vodu ani viditelné nečistoty. Kvalita benzinu je určená národními i mezinárodními standardy a specifikacemi. Oktanové číslo, které je dáno složením benzínu, vyjadřuje jeho schopnost odolávat detonačnímu spalování, které se projevuje tzv. klepáním. Vyšší oktanové číslo znamená větší odolnost proti klepání. Pokud se používá benzin s nižším oktanovým číslem, motor je náchylný ke klepání. Moderní motory mají zabudovaná čidla klepání, která pomáhají přesně upravit okamžik zážehu v případě, že motor začíná klepat. Tyto motory se dokáží přizpůsobit i benzinu s nižším oktanovým číslem. Pak má však motor slabší výkonové parametry a vyšší spotřebu. Pro vytvoření kvalitní spalovací směsi se vzduchem musí být benzin dostatečně těkavý. Různá roční období vyžadují používání benzinu s různou těkavostí a to je také důvodem, proč dodávají rafinérie v letním a zimním období složením a těkavostí odlišné benziny. V zimním období musí být těkavost dostatečně vysoká pro zajištění studeného startu. Pro zlepšení standardních vlastností benzinu se velmi často přidávají speciální přísady, tzv. aditiva, která vylepšují nejrůznější vlastnosti paliva.

Ideální nafta je dokonale tekutá za všech teplot, je zcela čirá a bez cizích příměsí či separovaného parafínu. Snadno se vznítí, hoří klidně a čistě. Kvalitu nafty určují stejné standardy jako u benzínu.
Cetanové číslo udává schopnost nafty spontánně se vzněcovat po stlačení a zvýšení teploty ve spalovacích prostorech motoru. Nižší cetanové číslo znamená delší prodlevu před vznícením nafty. Tekutost motorové nafty se mění v závislosti na ročním období. Důležitá je zejména za nízkých teplot a vyjadřuje ji teplota filtrovatelnosti. Touto zkouškou je simulován průchod paliva palivovým filtrem za nízkých teplot. Další důležitou vlastností motorové nafty je mazací schopnost vyjádřená mazivostí. Pro její zlepšení se používají přísady, ale v současné době je mazivost vesměs zajištěna povinným přídavkem metylesterů mastných kyselin (biosložek). Vstřikovací systémy pracují s objemovým měřením paliva, takže změna hustoty paliva se odrazí ve výkonu motoru. Je-li nafta hustší, vykazuje motor vyšší výkon, ale také více kouří a produkuje více škodlivin. Má-li nafta příliš nízkou specifickou hmotnost, způsobuje tvrdý chod motoru při běhu naprázdno a vede ke zvýšení spotřeby. Proto je pro motorovou naftu stanoveno rozmezí hustoty, které zajišťuje správnou funkčnost dávkovacích systémů. Do nafty se většinou přidávají i další aditiva, která zlepšují její užitné vlastnosti. Přísady pro zvýšení cetanového čísla (tyto přísady snižují prodlevu od vstříknutí nafty do spalovacího prostoru po její vznícení): mohou zvýšit cetanové číslo až na hodnotu cca 60 – 63, vyšší cetanové číslo přispívá k lepším spalovacím vlastnostem, snížení pevných částic a nespálených uhlovodíků v emisích a snížení hlučnosti motoru.

Řada sítí čerpacích stanic již nabízí aditivovaná paliva, kde jsou již deklarovány některé zlepšené vlastnosti, u benzinů se jedná zejména o přídavek detergentů a vyšší oktanové číslo u benzinů nejvyšší oktanové hladiny. U motorových naft se jedná o vyšší cetanové číslo, detergentní vlastnosti a zlepšené zimní vlastnosti vyjádřené nižší teplotou filtrovatelnosti než je minimální požadavek pro zimní naftu třídy F.

Rozeznáváme dva druhy oktanových a cetanových čísel stanovených zkouškou na zkušebním motoru.: RON – Oč/Cč stanovené výzkumnou metodou a MON – Oč/Cč stanovené motorovou metodou. Obě metody se liší podmínkami stanovení na zkušebním motoru. Výzkumná metoda vyjadřuje standardní provoz motoru, motorová metoda vyjadřuje chod motoru za vyšších otáček. Pro Evropu je typická hodnota pro oktanové číslo výzkumnou metodou – RON

 

Jak je to s kvalitou PHM?

Kvalita pohonných hmot prodávaných v České republice je podle dostupných statistik na úrovni obvyklé v zemích Evropské unie. Přestože je kontrola kvality pohonných hmot prováděna státními orgány, není vzhledem k vysokému počtu čerpacích stanic v České republice možno odhalit všechny prodejce nekvalitních pohonných hmot. Pro běžného motoristu je situace na trhu často nepřehledná, protože konkrétní informace o kvalitě pohonných hmot jsou nedostupné. Východiskem pro jasnou identifikaci čerpacích stanic, které mají samy zájem pravidelně prokazovat, že jejich paliva mají vyhovující kvalitu, je právě program Pečeť kvality.

Přesto je vhodné se řídit několika radami, vyvarovat se čerpání paliv u neznámých a nedůvěryhodných čerpacích stanic. Dávat přednost čerpacím stanicím s označením Pečeti kvality. V případě pochybností žádat atest prokazující vyhovující kvalitu pohonných hmot. Po každé dodávce paliva zůstává u čerpací stanice atest k právě prodávanému výrobku – s naměřenými konkrétními hodnotami, které deklarují, že každá tato hodnota byla před expedicí laboratorně kontrolována. V každém případě vyžadovat účtenku s údaji o nákupu paliva.

 

Co dělat, když je natankován nesprávný druh paliva?

U čerpacích stanic se občas stává, že zákazník natankuje omylem jiné palivo, než jaké chtěl a než patří do nádrže jeho vozidla. Proto je třeba při každém tankování dávat pozor, jakou pistoli jsme skutečně použili, případně ověřit na účtence, co nám bylo účtováno. Dnešní elektronický systém propojující výdejní stojany a počítač pokladny se mnohem méně často mýlí než uspěchaný motorista, takže účtenka spolehlivě udává druh paliva, které bylo skutečně vydáno.

Směsi různých druhů benzinů

Všechny druhy benzinů jsou vzájemně mísitelné, pokud je omylem natankován benzin s větším oktanovým číslem, žádnému motoru to nevadí, moderním motorům by nemělo vadit ani natankování benzinu s menším oktanovým číslem, než je základní doporučení výrobce.

Směsi benzin – nafta

Pokud dojde k omylu a je do benzinu natankována nafta nebo naopak, vytvoří se směs, která rozhodně ovlivní emise vozidla. Proto by měla být z nádrže odstraněna a natankováno správné palivo. To samozřejmě není jednoduchá záležitost a mnohdy je vyloučeno to udělat okamžitě, takže je v praxi nutné volit řešení nepřihlížející k emisím, ale pouze k udržení provozuschopnosti motoru.
Je-li do nádrže benzinového motoru natankována omylem nafta, je obvykle nutné tuto směs z nádrže odstranit a natankovat čistý benzin. Bez problémů lze spálit pouze směs obsahující několik procent nafty, při obsahu více procent už bude přecházet do olejové náplně takové množství nespálené nafty, že olej v motoru začne přibývat a znehodnotí se. Při obsahu nafty v benzinu kolem deseti procent už se projevují při chodu motoru pozorovatelné potíže, případně nelze studený motor vůbec nastartovat. V případě, že je do benzinu natankována směsná nafta, mohou být tyto problémy ještě intenzivnější.

Je-li do nádrže naftového motoru omylem natankován benzin, projevy kontaminace nejsou tak intenzivní jako v předchozím případě. Sice se pronikavě snižuje bod vzplanutí a zvětšuje se tím požární riziko, ale snižuje se i mazivost, takže by mohlo dojít k poškození vstřikovacího čerpadla a trysek. Snižuje se také cetanové číslo a motor má tvrdý chod. Je-li množství benzinu přidaného do nafty jen malé, není třeba provádět žádné složitější opatření, pouze je třeba ihned přidat do nádrže přípravek do nafty, obsahující mazivostní přísadu. Je třeba zdůraznit slovo mazivostní, protože některé přípravky mají pouze detergentní účinek, který nemůže zhoršenou mazivost směsi nafty s benzinem zlepšit.

 

 

Jak je to v zimě?

Zatímco „zimní“ benzín, který je na čerpacích stanicích dostupný od poloviny listopadu, vydrží mrazy až do cca -42°C, nafta je na tom mnohem hůř. Letní nafta má totiž bod filtrovatelnosti (okamžik, kdy dochází k ucpávání sítka vstřikovacího čerpadla a palivového filtru krystalky parafínu v naftě) jen na nule. Následuje tak období pro tak zvanou naftu třídy D, tedy naftu přechodovou, která by měla bez problémů fungovat až do – 10°C. Od prosince do konce února je v ČR běžně expedována do čerpacích stanic tak zvaná zimní nafta, její filtrovatelnost je udávána do -20°C. Za mimořádných mrazů, nebo do oblastí jako jsou Krkonoše, Šumava a Jeseníky, se pak zaváží takzvaná arktická nafta s filtrovatelností do zhruba – 32°C. Dodejme, že ona arktická nafta se obvykle tankuje jen na zhruba několika desítkách až stovce čerpacích stanic, přitom počet veřejně přístupných stanic v ČR dosahuje 3 500. Tomu odpovídá, že arktické nafty se ročně dodá do oběhu v Čechách jen asi 2 až 5 % celkové spotřeby. Jistým problémem je samozřejmě i fakt, že pro náročnější logistiku i výrobu je tato nafta dražší, ale obvykle se prodává za totožnou cenu jako zimní. Je tedy pro čerpací stanice spíše prodělkem než ziskem. Není tedy právě snadné a běžné získat mimo horské a podhorské oblasti arktickou naftu. Existují dokonce i sítě čerpacích stanic, které ji vůbec nenabízejí. Co s tím? Částečným řešením je použití aditiv. Nejlepší je nalít je do prázdné palivové nádrže a poté doplnit zimní naftou. Efekt? Podle některých pak palivo snese i teploty o zhruba 5 °C nižší (VIF). Jiní varují, že kvalita aditiv je velmi rozdílná a je na místě je kupovat v ověřené síti čerpacích stanicích. Navíc není řešením nalít do palivové nádrže maximum aditiva. To věci nepomůže, je nutné přesně dodržovat poměr určený výrobcem na obalu. Nejhorší variantou je, když motorista vyjede do mrazů s přechodovou nebo dokonce letní naftou v palivové nádrži. Jakou radu v takové situaci mohou odborníci nabídnout?

Pokud není nádrž plná, doporučuje se dočerpat ji maximálně arktickou nebo alespoň zimní naftou, kterou je vhodné následně podpořit vhodnými aditivy. Samozřejmě neriskovat jízdu k čerpací stanici, ale zajet k ní s kanystrem v jiném, například benzinovém vozidle. Pokud už se ale na cestu vydáme a sítko se ucpe zmrzlými krystalky parafínu, zkusíme vůz dostat do garáže a budeme doufat, že dojde k tání zmrzlých krystalků a vše bude opět v pořádku. V horším případě nezbývá než se obrátit na asistenční službu. Doplňuji ještě, pokud jedete na hory kde je předpoklad nižší teploty než je oněch -20°C, snažte se dotankovat co nejvíce nafty až na čerpací stanici která je na horách, protože to bude ona arktická nafta a je tedy zaručeno, že z hor i odjedete…

Co se v palivovém traktu vznětového motoru odehrává, že nafta „zamrzne“? Součástí směsi, které říkáme nafta je i parafín, který obvykle čirou naftu při nízkých teplotách může „zakalit“. Způsobují to právě mrznoucí krystalky parafínu. Ty sice mohou vzniknout i při dlouhodobém stání vozidla na mrazu, ale obvyklejší je, že se dostanou palivovým traktem do sítka vstřikovacího čerpadla až při jízdě. Díky své velikosti pak sítko ucpou a motor se jednoduše „udusí“. K tomu všemu může přispět i situace, kdy se vůz málo používá a jen málo kdy dochází k úplnému vyčerpání paliva z nádrže. Díky tomu se v ní nachází větší než obvyklé množství nečistot a dokonce i vody, které společně s mrazy zanesou palivový filtr.

Co z dané situace plyne? Vědět a pamatovat si, že existují 4 druhy nafty a 2 druhy řešení problému, podle toho se na zimu připravit. Je to na nás motoristech, abychom svůj vůz na zimní problémy včas připravili.

Nafta se vyrábí podle teploty filtrovatelnosti ve třech druzích pro letní období je max.teplota filtrovatelnostii 0°C, pro přechodná období od 1.října do 15.listopadu a od 1.března do 14.dubna je max.teplota filtrovatelnosti -10°C a v zimním období od 16.11..do 28.resp.29.2. je max.-20°C. Se snižující se teplotou se z nafty začínají vylučovat krystalky parafínů – nafta se zakaluje a ucpává palivový filtr. Ucpávání palivového filtru lze omezit přidáváním aditiv, jejichž působením se vytvářejí drobné krystaly parafinů a je omezeno jejich usazování, což zlepšuje tekutost nafty za nízkých teplot.

Nedávné výjimečně mrazivé dny potrápily stovky řidičů, přičemž většina z nich usedala za volanty vozů s dieselovými motory. A kdo byl na vině? Nafta, přesněji ta nafta, kterou do palivové nádrže motoristé natankovali. Jaké druhy nafty tedy s ohledem na odolnost vůči mrazům známe a jaká řešení k ochraně vozu využít? S tím nám poradí odborníci.

 

Problémy s naftou

Může se ale stát, že na čerpacích stanicích se zimní palivo smíchá s podzimním, které na silné mrazy nestačí. Může být případ, že čerpací stanice má nízké prodeje a doprodává ještě zbytky nafty z přechodového období. Zhoršení vlastností zimní nafty však mohou způsobit i sami řidiči, pokud při tankování měli v nádrži ještě starší naftu. Někdo si za naftu do větší zimy připlatí, dá se narazit i na naftu, která vydrží až 32°C pod nulou. Na jedné stanici v Praze (Agip, Holešovice, Praha 7) ji kupuje každý druhý řidič i přesto, že teploměr ukazuje mnohem mírnější teploty. Většina řidičů si ale za jistotu připlatí.

Ne každé zamrznutí způsobí nevhodné palivo. Důvodem může být i voda v palivovém systému, někdy i špatné konstrukční řešení umístění palivového filtru na voze. Při zamrzlé naftě většinou pomůže pobyt auta ve vyhřáté dílně nebo garáži, v horším případě přijde na řadu výměna palivového filtru. Stovky možná tisíce motoristů se potýkaly se zamrzlou naftou. Jak je to možné, když v tomto období tankujeme takzvanou zimní naftu? Ta má přece vydržet teploty až -20 °C. Co si ale vlastně představit pod „zamrzlou“ naftou?

Problémem jsou parafíny, které vytváří krystaly už při -8 stupních, ale zpočátku jsou velmi malé a palivovým filtrem projdou. Právě proto se upravuje filtrovatelnost nafty. „Odstraňování je poměrně drahé, takže se odstraňuje na určitou úroveň. Zákonem stanovená filtrovatelnost je -20°C. Filtrovatelnost narušují parafíny, které tvoří velké krystaly a zamezují průchod paliva palivovým filtrem. Někdy ale zima přinese teploty hluboko pod -20°C. „Pokud jsou tato krizová období, kdy teploty dosahují až -30 °C, tak už základní nafta F pro toto období nevyhovuje. Pak se používá buď arktická nafta třídy 2, která má filtrovatelnost -32°C nebo pro období, kdy teploty nejsou tak nízké, tak se používá kombinace nafty třídy F a arktické nafty. Jsou tací, kteří říkají, že za vším máme hledat peníze. A ano, náklady jsou vyšší. Je to z toho důvodu, že arktická motorová nafta se musí koncipovat trochu jinak a hlavně potřebuje větší množství petrolejové frakce, které je v Evropě nedostatek. Takže z tohoto důvodu jsou finanční nároky na výrobu vyšší.

Objevily se pak názory, že za ucpanými palivovými filtry máme hledat biosložku, která se do nafty přidává. Nafta s biosložkami by ale měla být podle doporučení výrobců pouze tři měsíce skladována. Problém by mohl nastat, byla-li by starší. Je to tedy o tom, co a kde natankujeme. V případě tuhých mrazů to platí dvojnásob. Prokázali jsme, že ve chvíli, kdy mrazy klesly pod – 20 °C, měla řada motoristů problémy se zamrzlou naftou. Distributoři se ale ničím neprovinili a žádný předpis neporušili, protože u nás je povinnost prodávat v zimě naftu, která neztuhne dříve než při -20 °C. Existuje ale takzvaná arktická nafta, kterou nám mohou v menší či větší míře čerpací stanice nabídnout, klesnou-li teploty ještě níž. Ve chvíli, kdy předpověď počasí naznačuje, že teploty se blíží na hodnotu -20°C a budou se ještě snižovat, tak distributoři PHM reagují na vzniklou situaci okamžitě. Začíná se zavážet arktickou naftou, jejíž zdroje jsou samozřejmě omezené, protože její výroba je dražší, je jenom na určitých terminálech, ale začíná se okamžitě. V první řadě se začíná u čerpacích stanic, které jsou v drsnějších podmínkách, to znamená horské oblasti, Vysočina. Čím větší plochu to zasahuje, tím je to náročnější.

A jak motorista pozná, že si kupuje naftu, která by mu neměla v nádrži zamrznout? Především by se měl zeptat obsluhy, jakou naftu prodávají a jestli ji nějak ošetřují. „Obsluha by měla říct: Ano, máme tady arktickou naftu, takže je to ošetřeno, nebo máme aditivovanou naftu nebo máme prémiovou naftu. Některé firmy nabízejí dva druhy nafty, jednu z nich prémiovou, kterou v extrémních mrazech ošetřují do -26 až -27 stupňů.

 

Zimní nafta – proč dbát na to, co tankujete s příchodem zimy

Zimní mrazy umí s kondicí auta pěkně zatočit. Stejně jako byste vy nechtěli stát celou noc na mrazu, nesvědčí to ani autu. A i když se poctivě připravíte – vyměníte pneumatiky, dolijete nemrznoucí směsi a přibalíte si do kufru zimní výbavu – pořád zbývá jedna nástraha, kterou řidiči často opomenou: vyměnit palivo v nádrži.

Je mrazivé ráno, zkřehlýma rukama čistíte namrzlá okna, skočíte do studeného interiéru, chcete nastartovat a uhánět do práce, když najednou? Nic… Auto prostě nestartuje, případně nastartuje, ale daleko vás nedoveze. Přesně tohle určitě nechce nikdo s prvními mrazy zažít. Vysvětlení celého problému přitom může být zcela prosté – v nádrži je letní nafta. Když tedy nejezdíte k pumpě tak často a nedáte si pozor, může se vám stát, že vám nafta v nádrži zamrzne – to když vám v ní zůstane přechodová nafta, nebo dokonce směs s letní naftou. Proto nezapomeňte starší naftu vyjet a dotankovat včas naftu zimní. Případně si můžete vypomoci dolitím přípravku „Super diesel aditiv zimní“ (měl by být v prodeji na většině čerpacích stanic), který zlepší hodnoty filtrovatelnosti nafty směrem k nižším teplotám. Toto řešení je však spíše preventivní, zmrzlé palivo v nádrži a ve vedení nerozpustí. V případě zamrznutí prostě musíte počkat, až nafta zase rozmrzne. Pokud tankujete prémiové nafty, tento problém by se vás neměl týkat, protože jsou standardně aditivované a mají tak výrazně zlepšenou filtrovatelnost (pohybuje se v intervalu -26°C až – 35°C). Stejně tak nic z toho nemusí trápit majitele benzínových aut, protože benzín má díky uhlovodíkovému složení bod tuhnutí pod -40°C.
Kvalita nafty se udává cetanovým číslem (cč) Cč je asi jediný z parametrů nafty, které řidič pocítí při jízdě. Čím vyšší, tím rychleji se po vstříknutí do válce vznítí = lepší startovatelnost, nižší emise, nižší spotřeba, vyšší výkon, nižší hlučnost. Hodnota vyžadovaná normou je 51 jednotek. Bohužel (pro nás) se v Německu tato hodnota pohybuje okolo 60 jednotek. Aby byla nafta kvalitní, musí obsahovat parafinické uhlovodíky (parafín), V zimním období se tedy někdy můžeme setkat s motorovou naftou, která není zcela čirá, ale je do určité míry zakalená. Tento jev nemusí být nijak na závadu. Vzniklé krystalky parafinů, které způsobily toto zakalení, jsou zpočátku malé a nebrání průchodu paliva palivovým traktem motoru. V normě pro motorovou naftu je stanoveno, jaký obsah parafinů je přípustný pro dané roční období. Distribučními společnostmi u vybraných čerpacích stanic je nabízena: Letní motorová nafta – tj. motorová nafta pro mírné klima třídy B v období od 15.04. do 30.09. s filtrovatelní nižší než 0 °C Přechodová motorová nafta – tj. motorová nafta pro mírné klima třídy D v období od 1.03. do 14.04. a od 1.10. do 15.11. s filtrovatelností nižší než -10 °C Zimní motorová nafta – tj. motorová nafta pro mírné klima třídy F v období 16.11. do 28.02. s filtrovatelností nižší než -20 °C Pro zajištění bezporuchového provozu vznětových motorů za silných mrazů se vyrábí tzv. arktická motorová nafta s filtrovatelností nižší než -32 °C a bodem zákalu nižším než -22 °C, Pokud tedy prodejce nakoupí ve správný okamžik správnou naftu, rafinérie jsou na to připraveny už s předstihem, tak by k žádnému problému nemělo dojít. Pokud je tomu naopak, dochází v palivu při nízkých teplotách k tvorbě krystalů, jež ucpávají filtry = laicky – zamrzlá nafta Filtry moderních vznětových motorů jsou jemnější, mohou se tak zanést mnohem dříve V silných mrazech můžeme předejít zanesení filtru použitím Aditiv, odborně: modifikátory krystalické struktury parafinů. Pokud jsou v naftě přidány, netvoří se prostorově objemné krystaly ve tvaru dubového listu, ale pouze menší kuličky, které filtr ucpávají mnohem pomaleji. Další zvyšování jejich koncentrace nepřináší žádný pozitivní efekt, ba naopak – i aditivy lze totiž pohonné hmoty „předávkovat“ = opět dochází k zanášení filtrů. Některá aditiva na úpravu nízkoteplotních vlastností, tuhnou (přestávají téct) již pár stupňů pod bodem mrazu. Tento paradox je způsoben vysokou koncentrací přípravku. Jeho schopnost snižovat teplotu filtrovatelnosti se projeví až po jeho zředění samotnou naftou. K tomu je však potřeba, aby byl přípravek v tekutém stavu. Přípravek tedy nenechávejte v autě. Jinak do rána ztuhne a bude dočasně nepoužitelný. Po jeho zahřátí do tekutého stavu je opět použitelný bez újmy na jeho kvalitě. Velmi účinný, jednoduchý, ale nikoliv bez nežádoucích vedlejších účinků, je též přídavek benzinu, který jako jediný dokáže rozpouštět již vzniklé krystaly parafínu. Již pět objemových procent obvykle poskytne žádaný účinek. V tu chvíli ale prudce klesá mazivost, na kterou jsou velmi citlivé moderní vysokotlaké vstřikovací systémy, takže by benzin měli zkoušet pouze majitelé starších vozů. Do problémů se také můžete dostat, pokud máte v palivovém systému zkondenzované větší množství vody. Tento jev postihuje zejména šetřivé uživatele, kteří netankují plnou nádrž. Při každém otevření nádrže se totiž dovnitř dostává vzdušná vlhkost, která se v nádrži usazuje a následně je nasávána palivovým traktem. Na zimu se může připravit tím, že si na čerpacích stanicích koupí určité chemické prostředky, které se přidávají do paliva, a které způsobí, že se voda v palivu lépe rozpustí, a tak nezpůsobuje problémy ve formě ledových krystalků, které by jinak ucpávaly palivový filtr. Pokud je však palivový filtr dlouho neměněný a zanesený nečistotami, dojde k jeho ucpání mnohem snáze. Obecně se doporučuje palivový filtr před zimou vyměnit. Problém s nastartováním motoru v teplotách pod bodem mrazu nemusí vždy zapříčinit pouze horší kvalita paliva. Některé elektronické vstřikovací systémy totiž vůbec nezačínají pracovat, dokud motor nedosáhne potřebných otáček – čili nestačí, když startér motorem při startu točí (když je slabá baterie), ale musí ho roztočit pořádně (typický př. Š. Octavia I 1,9 TDI). Snad tento souhrn informací pomůže částečně pochopit problematiku tohoto paliva v zimním období……. z různých fotografií které kolují na internetu, nelze jednoznačně určit, která pumpa má kvalitnější palivo. Na to je zapotřebí laboratorní rozbor.

 

Zaměříme se na prémiové nafty (zejména Vervu)

Na trhu jsou obecně pouze dva druhy nafty a to jsou nafta s biosložkou a bez biosložky. Ty se pak dále aditivují a přetvářejí se do prémiových naft. Většina prémiových paliv neobsahuje žádnou příměs biosložek. Rafinérie v české republice vyrábí tyto dvě nafty, některé následně aditivuje a některé si distributor aditivuje sám. V tuto chvíli bych se rád zaměřil na někdy zatracovanou, jindy zbožňovanou naftu Verva Diesel. Ta vzniká mísením nafty bez biosložky s aditivem dodávaným firmou VIF s.r.o. v poměru který určuje norma dodávaná Benzinou. Verva jako taková se aditivuje (VIFem) téměř až na hranici jeho mísitelnosti (rozpustnosti) v naftě a proto její další aditivace je nepotřebná, až přímo nevhodná. VIF jako takový v zimě mrzne již okolo cca 0 až -5°C a může tedy v nádrži způsobit více škody než užitku… Verva Diesel má jako jedna z mála naft na našem trhu cetanové číslo mezi 59,6 až někdy dokonce  63.

 

Děkuji VP za přínosné informace. Pokud by byly nějaké doplňující dotazy, napište je do komentářů, zajistím odpovědi od autora.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *