Safrane Biturbo

Renault à Grande Vitesse

Prohlašuji, že francouzská slabost pro komfortní cestování vysokou rychlostí dala vzniknout nejméně trojici zajímavých strojů. K supersonickému Concordu a rekordnímu TGV přidávám Renault Safrane Biturbo.

Úvodem se musím svěřit se zážitky z dětství. První zahraniční dovolenou jsem ve svých pěti letech s rodiči strávil na Francouzské riviéře, ze které si dodnes živě pamatuji tři věci – studené moře, hrady z písku a oranžovou šmouhu. Jak jsem se později dozvěděl, rozmazaná vzpomínka patřila TGV. „Vlak vysoké rychlosti“ byl tehdy na železničních koridorech ještě stejně běžný, jako lety Concordu. Vybavuji si, že když jsem slavný supersonický stroj viděl poprvé v televizi, nemohl jsem pochopit, jak může přistávat dříve, než vzlétl. A stejně mám před očima na švýcarských značkách registrovaný Renault Safrane, který u domu parkovali naši sousedé. Nikoli náhodou jsem si na to vše vzpomněl při slunečné sobotě strávené za volantem Renaultu Safrane Biturbo.

 

Safrane přijíždí

Světová premiéra Renaultu Safrane se překvapivě neuskutečnila na pařížském, ale ženevském autosalonu v roce 1992. V branži se proslýchá, že automobilka z Boulogne-Billancourt na západě Paříže byla s jeho uvedením na trh opatrná. Nechtěla znovu čelit potížím, jaké jí dříve způsobila menší tuhost karoserie, nevyvážené jakostní standardy a náladová komfortní výbava jinak prodejně velmi úspěšného a komfortně jezdícího předchůdce, Renaultu 25. Vezmeme-li navíc do úvahy pošramocenou reputaci konkurenčního Peugeotu 605 a Citroënu XM, které na trh dorazily nedlouho předtím s podobnými nedostatky, jeví se obavy jako pochopitelné.

Renault si správně uvědomoval, že Safrane vstoupí do nabitého segmentu E, kterému značka nevládla a úspěšná v něm byla především na domácím trhu. Své zastoupení tedy sice vnímala jako projev cti, zároveň na něm však nechtěla domýšlivě tratit. Volba logicky znovu padla na zákazníky, kteří v dané kategorii hledali solidní alternativu – cenovou, charakterovou a vzhledovou. Vedení společnosti, toho času stále vlastněné státem, proto k naplnění této vize uložilo vývojovému i designovému oddělení velmi podobná zadání – konformní pojetí, funkční řešení a kvalitní zpracování.

Šéfdesignér Patrick Le Quément navázal při tvarovém návrhu na faceliftované provedení R25, stvořené jeho předchůdci Gastonem Juchetem a Robertem Opronem. Zákazníkům nabídl soudobě působící, úhledný a prostorný liftback (délka 4 768 mm, šířka 1 816 mm, výška 1 435 mm), jehož zřejmě jediným signifikantním znakem byl alespoň zpočátku souvislý pás zadních světlometů. Interiér uhladil a posunul vpřed základní architekturu palubní desky navržené Marcellem Gandinim pro Renault 25, s typickým převisem nejen nad přístrojovým štítem, ale také horní částí středového panelu.

Konstrukční oddělení použilo nanejvýše konzervativní řešení samonosné pětidvéřové karoserie s výklopnou zadní stěnou, stojící na předním a zadním zavěšení McPherson (vpředu jedno spodní rameno, vzadu jedno podélné a dvě příčná, rozvor 2 765 mm) s teleskopickými tlumiči, vinutými pružinami a zkrutnými stabilizátory. Významnou novinkou je naproti tomu uložení agregátů z někdejšího podélného na příčné a uvedení příplatkového systému pohonu všech kol Quadra, podle všeho zakoupeného od Volkswagenu (Syncro, Passat B3).

Pohon zajistila pestrá škála čtyřválcových a šestiválcových zážehových a čtyřválcových vznětových motorizací vlastního, sdíleného (Peugeot, Volvo) i cizího původu (Iveco). Základní volbu povětšinou znamenaly pětistupňové přímo řazené převodovky ovládané namísto táhel poprvé lanovody, případně u některých provedení čtyřstupňové samočinné vlastní konstrukce. Výroba vlajkové lodi opět probíhala v závodě Sandouville nedaleko přístavu Le Havre, krátce předtím modernizovaném nákladem 4 miliard francouzských franků.

Renault vzal svoji přítomnost ve třídě zodpovědně a zřejmě proto neprovázel náběh produkce a první dodávky zákazníkům žádný zásadní problém, který by novince ubíral na přitažlivosti. Vnímání potenciální klientelou podpořilo rovněž třetí místo v evropské anketě Auto roku 1993 (244 bodů), stejně jako titul luxusního vozu roku podle britského magazínu What Car?

Přesto nelze nezmínit objektivní nedostatky. Patří k nim vyšší hmotnost (mezigeneračně podle verze o 200 až 300 kg) daná vyzdvihovaným robustnějším provedením a větším množstvím zvukové izolace. Na jedné straně váha možná přispěla k touženému prémiovému dojmu, na straně druhé proměnila slabší motorizace bez rozdílu paliva na dynamicky nejvýše dostatečné, což image příliš nesvědčilo.

Manuálním převodovkám byla při testech dále vytýkána nepřesnost lanovodů, zvláště nepříjemná ve srovnání s precizními klasickými táhly předchůdce, zatímco vlastní automatické skříně se projevily jako nespolehlivé a později byly nahrazeny kvalitnějším ústrojím Aisin Warner. Naproti tomu pozoruhodná je již u raných exemplářů kompletní elektrická instalace připraveného navigačního systému, který se však v nabídce objevil až po faceliftu v roce 1996.

Safrane zrychluje

S jídlem však roste chuť a galský národ patří ke gurmánům. Automobilka se proto zhlédla v myšlence navázat na někdejší Renault 25 V6 Turbo výkonným modelem, kterým by podpořila image zdařilé novinky, zvláště ve srovnání s prémiovou německou konkurencí. Důvěra v přeplňované agregáty (formule 1, speciály pro Le Mans, vozy rallye, civilní řady) spolu s pohonem všech kol (použitém již v Renaultu 21 Turbo Quadra) jí otevřely lákavý prostor k realizaci vrcholného provedení. Podobně jako dnes se cestou ke zvýšení výkonů a prestiže stalo oslovení renomovaných partnerů, v daném případě nepřekvapivě německých.

Výroba, lépe řečeno stavba vozů byla oficiálně zahájena 1. 10. 1993. Zástupcům tisku se nový automobil poprvé představil ještě v listopadu téhož roku, výstavní premiéra se uskutečnila na ženevském autosalonu v březnu 1994. Dnes již pozapomenutá je prezentace v úloze safety-carů při velké ceně Monaka 1994.

Pohon obstarala evoluce známého vidlicového šestiválce PRV (Peugeot, Renault, Volvo) ze silnějšího provedení sportovního vozu Alpine A610 (280 ch – D 503 A, 280 koňských sil, 410 Nm). Samotnou úpravu a naladění výrobce objednal u společnosti Roberta Hartgeho z německého Beckingenu, spojovaného především s vozy BMW.

Zásadním rozdílem je kromě nového vstřikování paliva a elektronického zapalování samozřejmě přeplňování dvěma německými, vodou chlazenými, paralelně zapojenými turbodmychadly Kühnle, Kopp & Kausch (K04) namísto jednoho amerického, olejem chlazeného Garrett (T3). Původní metou vývoje bylo překonání hranice 300 koňských sil. Spolehlivě dosáhnout se nakonec podařilo celých 330 koňských sil, k čemuž agregátu pomáhal plnící tlak 0,8 bar (u výchozí Alpine 0,9 bar). Úpravce však narazil na rostoucí obavy automobilky o dostatečnou dimenzi převodové skříně a plnící tlak byl proto snížen na hodnotu pohybující se mezi 0,4 až 0,55 bar. Znamenalo to konečný výkon 268 koňských sil při 5 500 otáček za minutu, respektive krouticí moment 365 Nm při 2 500 otáček za minutu. Jakkoli jsou tyto parametry nižší než u výchozí jednotky, způsob jejich podání se přirozeně odlišuje a motor má vlastní kódové označení Z7XL-726. Zajímavostí je zachování palivových map pro plnící tlak 0,8 baru v řídicí jednotce, kterého později dle zvěstí někteří majitelé využili.

Pokud je však motor hodný uznalého pokývání hlavou, hnací ústrojí a podvozek si zaslouží poklonu. Začněme nejslabším článkem, a totiž převodovkou. Přestože automobilka chtěla použít samočinnou skříň odpovídající zaměření vozu, nakonec sáhla po standardní pětistupňové převodovce vlastní konstrukce s pozměněnými převody a označením PK9 (v běžnějších verzích ji majitelé nahrazovali cenově dostupnější skříní PK7). Renault totiž podobně jako oslovení dodavatelé nesvedl připravit řešení pro napříč uložený agregát s takovou silou, nadto spolupracující s pohonem všech kol.

Jeho základ tvoří zmíněný systém Quadra s klasickou viskózní spojkou, doplněný elektronickou uzávěrkou zadního diferenciálu. Celé ústrojí je kromě toho schopné měnit poměr přenosu mezi přední a zadní nápravu (výchozí konfigurace 60:40 ve prospěch řízených kol, eventuálně však až 90 % výkonu na kola zadní).

Pro případ, že by ani to nemělo stačit, objednal výrobce špičkový adaptivní pneumatický podvozek Boge & Sachs (dnes Fichtel & Sachs), spolupracující s pneumatickým systémem a kompresorem Wabco. V podbězích tedy nalezneme kombinaci teleskopických tlumičů, vinutých pružin a vzduchových měchů. Řídící jednotka zde podle rychlosti jízdy samočinně mění světlou výšku mezi výchozím stupněm normal a dálničním autostrada (kupříkladu nad 120 km/h vůz po 7 minutách jízdy klesá o 15 mm do stupně autostrada a při zpomalení pod 80 km/h se vrací do stupně normal). Současně na základě vyhodnocování rázů automaticky upravuje tuhost odpružení z výchozího režimu medium na comfort nebo sport (kromě jiného například podvozek na rozbitých cestách přechází do nejměkčího nastavení podvozku comfort).

Tlačítky na středovém panelu je nadto možné manuálně regulovat světlost (dostupné pouze přizvednutí o 30 mm do režimu high dostupném pro jízdu do 100 km/h – nad tuto rychlost se vůz automaticky vrací do stupně normal, avšak pokud následně zpomalí na 25 km/h a méně, vrací se opět ze stupně normal do stupně high; automatický stupeň autostrada je při použití manuální volby high nedostupný), stejně jako tuhost zavěšení (dostupný pouze režim sport, ze kterého se vůz při zpomalení na 5 km/h a méně automaticky vrací do režimu normal a vypíná manuální volbu sport). Konečně, výšku nad vozovkou automobil sleduje skrze potenciometry (vpředu na zkrutném stabilizátoru, vzadu na podélných ramenech) a na obou nápravách samozřejmě udržuje bez ohledu na zatížení.

Pro důstojné zpomalení byla dále přední náprava osazena speciálními odvětranými kotouči o průměru 320 mm (standardně 280 mm), zatímco na zadní zůstaly plné kotouče ve standardním průměru 265 mm. V obou případech je tradičně svírají třmeny ATE. Tečkou se staly kvalitní slitinové disky italské společnosti OZ Racing o průměru 17 palců s pěti zdvojenými paprsky, obuté do pneumatik Pirelli P Zero o rozměru 225/45. Modifikací podvozku procházel každý automobil až během závěrečné montáže probíhající v dílnách německé společnosti Günthera Irmschera, známého svými sportovními úspěchy a úpravami vozidel značky Opel.

Neméně lahůdkový je pětimístný interiér vozu, který ke všem základním přednostem v čele s prostorností na předních i zadních sedadlech mohl přidat značnou dávku komfortu a luxusu. Převážná většina vyrobených vozů vycházela z nejvyšší výbavy Baccara (ročníky 1994 a 1995), část byla dodána v linii Ellipse (ročníky 1995 a 1996) a na francouzském trhu byl model k mání také ve stupni RXE (ročníky 1994 až 1996). Charakteristickým znakem nejlepší výbavy je kořenové ořechové dřevo a celokožené čalounění, zahrnující volant, palubní desku, středový tunel, manžetu řadicí páky, dveřní výplně a přirozeně sedačky, u nejrychlejší verze ovšem potažené jedinečnou usní se specifickým prošíváním. Samozřejmostí je elektrické ovládání předních sedadel i zadní lavice, přičemž cestující vepředu se navíc mohou těšit ze vzduchového nastavení sedaček v pěti zónách (Ergomatic) a jejich vyhřívání. Řidičovo místo je doplněno trojicí pamětí, zahrnujících (elektricky ovládaná) zpětná zrcátka a polohu (elektricky výškově a podélně seřiditelného) volantu.

Výhradně levostranné řízení bylo v zájmu ovladatelnosti ve vysokých rychlostech osazeno posilovačem proměnlivě měnícím svůj účinek. Palubní počítač ovládaný tlačítkem na pravé páčce sloupku řízení (ovládání stěračů, cyklovače a ostřikovačů se samostatnou nádobkou pro přední a zadní sklo) disponuje sedmi funkcemi (okamžitá, průměrná a celková spotřeba, ujetá vzdálenost, průměrná rychlost, dojezd a počet kilometrů do konce servisního intervalu). Vnitřní diagnostický systém podobně jako v Renaultu 25 sděluje varování a závady nejen symboly v přecejchovaném přístrojovém štítu, ale také hlasem (například ve Francii ženským, ale ve Velké Británii mužským).

Standardně montované autorádio Renault-Philips doplněné ovládáním pod volantem a grafickým ekvalizérem má mechaniku na magnetofonové kazety i kompaktní disky (na přání volitelně pouze s kazetovou mechanikou a vstupem AUX namísto přehrávače CD), celkem šest reproduktorů (4 x 35 W), dvojici výstupů na sluchátka pro zadní sedadla a umožňuje vypnout zadní reproduktory. Digitální klimatizace je dvouzónová, jako obvykle rozdělená na pravou a levou stranu vozu. Běžnou součást výbavy tvořil rovněž telefon, který bylo dle ceníku možné objednat i pro pasažéry vzadu.

Z milých detailů zmiňme ještě osvětlení obou slunečních clon, dvojici zásuvek na 12 V pro zadní sedadla, vyhřívané čelní sklo a sportovnější pedály. Překvapivě ručně je nicméně ovládána zadní sluneční roleta. Pro doplnění, jeden z opravdu mála zbývajících příplatků představovalo třeba posuvné střešní okno a naproti tomu nedostupnou položkou byl tempomat, jakkoliv k dostání u nižších motorizací. Závěrem, systém pohonu všech kol zmenšil kapacitu zavazadelníku ze 480 na 390 litrů (nadále jej však bylo možné zvětšit sklopením zadních sedadel až na 1 270 litrů).

Všechny moderní technologie a komfortní výbava se dočkaly velmi úhledného balení. Proti dekádě, v níž se zrodil Renault 25 V6 Turbo, již zákazníci preferovali umírněnost, a proto na karoserii nenalezneme žádné přehnané okřídlení, ani nápisy hlásající do světa cokoliv o přeplňování nebo pohonu všech kol. Výraz přídě je však naléhavější, a to zásluhou nového, celkově hlubšího a nižšího nárazníku s větším vstupem vzduchu a kulatými mlhovými světlomety po stranách.

Liší se rovněž zadní, do jehož spodní hrany je elegantně integrována jedna oválná koncovka upraveného výfukového systému. Posledním doplňkem, později oblíbeným také mezi majiteli běžných modelů, se stal spoiler na víku zavazadelníku, který si vyžádal tovární montáž silnějších plynových vzpěr. Návrh a výrobu bodykitu rovněž zajistila společnost Irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG, sídlící nedaleko Stuttgartu.

V důsledku použitých technologií a bohaté výbavy činila pohotovostní hmotnost vozu houževnatých 1 675 kilogramů podle metodiky DIN (Deutsches Institut für Normung). Přesto na 100 kilometrů v hodině sprintoval za velmi solidních 7,2 vteřiny (400 metrů s pevným startem za 14,9 vteřiny, 1 000 metrů s pevným startem za 27,5 vteřiny) a dosahoval elektronicky omezené maximální rychlosti až 250 kilometrů v hodině (bez omezovače prý ještě o 20 kilometrů za hodinu více).

Základní cena za výkony rozhodně nezaostávala. V případě provedení Baccara činila celých 452 000 francouzských franků, což je bezmála dvojnásobek základního provedení s dvoulitrovým motorem a manuální převodovkou. V této souvislosti lze prý hned 4 v České republice prodané exempláře považovat za projev ryzího entuziasmu…

Safrane okouzluje

S vědomím výše uvedeného je usazení na místo řidiče zajímavým zážitkem, spojujícím očekávání s obezřetností. Prvním z mých dojmů je nicméně kvalita. Dveře jsou poměrně těžké, zavírají se velmi precizně a postrádají rezonující dozvuk známý ze starších francouzských vozů. Sedačka je dostatečně rozměrná, bohatě polstrovaná a její všestranné elektrické seřízení spolu s nafukovacími zónami umožní dosáhnout absolutního pohodlí. Příjemnou polohu řidiče proti ovládacím prvkům pečetí nastavení čtyřramenného volantu s přiměřeným průměrem a tloušťkou věnce.

Otáčím klíčem v zapalování do druhé polohy. Elektronický organismus ožívá a počet kontrolních ukazatelů dává tušit, že je k sobě i svému okolí velmi pozorný. Okamžikem pravdy je start motoru, který naskočí poměrně brzy a vzápětí se ustálí na bručivém volnoběhu. Zatím zní velmi slibně a přivádí mě ke druhé definující zkušenosti, kterou je ticho. Skrze prvotřídní odhlučnění v kabině slyšet prakticky vůbec nic kromě tlumeného zvuku motoru a mého nádechu. S minimálním odporem totiž sešlapuji spojku a řadím první rychlostní stupeň proti běžným modelům zkrácenou dráhou. Když vzápětí položím pravou nohu na v podlaze uchycený plynový pedál, z přídě se ozve decentní zavrčení a stroj se dává zlehka do pohybu.

Skrze velkou prosklenou plochu vidím, že elegantní vůz nebudí žádnou nežádoucí pozornost, což bylo při jeho návrhu cílem. Postupná přeřazení při popojíždění potvrzují, že velká přesnost řazení vlastní není a více než zdrojem uspokojení bude cestou k vhodně odstupňovaným převodům. Rostoucí otáčky motoru provází decentní svist přeplňování, jehož účinků využívám pro první silnější akceleraci a zkoušku pružnosti. Jakmile uvěřím továrním údajům o jejich dosažitelnosti, třetím poznatkem se stává nenucenost podávaných výkonů.

Na první přehlednější cestě mě poté přirozeně zajímá adaptivní podvozek. Tlačítkem jej přitvrzuji a přidávám plyn. Pocit stability je na hladké vozovce doslova příkladný, jakkoliv v zatáčkách samozřejmě vnímám vrozenou nedotáčivost. Sjíždím proto na okresní silnici a doufám, že mě slibně pracující podvozek nezklame. Citelně to nemá v plánu, protože na rozbitém asfaltu plném děr za chvíli samovolně měkne, a přece neobtěžuje tlučením do podběhů. Zastavím a ručně nastavuji nejvyšší světlost, abych ji mohl vyzkoušet při pomalé jízdě. Při následném rozjezdu neplánovaně zažívám přenos výkonu mezi nápravami poté, co na zabláceném úseku zrychluji více než povrch dovoluje. Vskutku působivé. Řízení s proměnlivým účinkem posilovače má za všech okolností příjemný převod, tlumočí přiměřené podněty a nežádá přehnané korekce, přestože je v nižších rychlostech lehce přeposilované. Čtvrtým postřehem je proto pečlivost celkového naladění.

Pojďme však ještě před návratem vyzkoušet cestovní komfort při dálničním tempu. Levý pruh, ručka rychloměru utíkající na severo-východ, vůz klesá blíže k vozovce. K naléhavějšímu svistu a zvuku motoru se pozvolna připojuje valivý odpor pneumatik. Zapínám autorádio schované za krytem z ořechového dřeva a záměrně naladím klasickou hudbu. Přestože není jmenovitý výkon aparatury ohromující, v kvalitně sestaveném interiéru zní velmi vážně. Pátá poznámka tímto směřuje k úrovni cestovního komfortu, zatímco poslední šestou právě otevírám rychlosti.

Dle dirigentových pokynů zrychluji a za souhry přesného řízení a vynikající směrové stability se dálnice stává vysokorychlostním železničním koridorem, kterým se jízda zásluhou dvojice turbodmychadel a vzduchového odpružení definitivně mění v supersonický let. Při prudkém sešlápnutí účinných a vcelku přesně dávkovatelných brzd záhy vnímám, že se automobil lehce přizvedl. Právě jsem cestoval autem, vlakem a letadlem zároveň!

Safrane se loučí

Biturbo se v nabídce udrželo do roku 1996. Ke dni 22. září jeho výroba končí a následující měsíc je zahájena produkce modernizovaného provedení modelu Safrane, nadále již bez vrcholné přeplňované verze. Podle dostupných údajů vzniklo pouhých 806 exemplářů, z nichž jeden přestavěla na studii zajímavého kombi Long Cours karosárna Heuliez (1920-2013). Největším hendikepem vozu byl kromě méně odolných převodovek s ručním řazením, servisně složitějšího pohonu všech kol a poměrně nákladného adaptivního podvozku zejména znak výrobce. Renault sice skutečně nabídl jeden z technicky nejpokročilejších a nejpohodlnějších sportovně laděných cestovních vozů první poloviny 90. let minulého století, v očích cílových zákazníků nicméně zůstal Renaultem.

Text: Josef Kasperkevič
Foto: Jan Hrubý, Vladimír Cettl
Video: archív RN

RENAULT SAFRANE BITURBO (1995)

MOTOR

Vpředu napříč uložený celohliníkový vidlicový kapalinou chlazený šestiválec Renault Z7XL-726 (rozevření řad válců v úhlu 90°); přeplňování dvěma paralelně zapojenými, vodou chlazenými turbodmychadly KKK K04; rozvod ventilů SOHC (2 ventily na válec) Vrtání x zdvih: 93 x 72,7 mm; zdvihový objem: 2 963 cm3; kompresní poměr: 7,6:1; výkon: 197 kW (268 koní) při 5 500 ot./min.; točivý moment: 365 Nm při 2 500 ot./min.; příprava směsi: vícebodové vstřikování BOSCH; regulace emisí: třícestný katalyzátor

PŘENOS SÍLY

Pětistupňová přímo řazená převodovka Renault PK9; systém pohonu všech kol Quadra s viskózní spojkou a elektronickou uzávěrkou zadního diferenciálu (výchozí poměr přenosu výkonu mezi nápravami 60:40 ve prospěch řízených kol) Zpřevodování: I.: 3,36, II.: 2,06, III.: 1,38, IV.: 0,96, V.: 0,56, Z.: 3,44

KAROSERIE/PODVOZEK

Samonosná ocelová pětidvéřová karoserie (5 míst); sportovní bodykit (nový přední a upravený zadní nárazník, spoiler na víku zavazadelníku) Přední zavěšení: jedno příčné rameno se vzpěrou McPherson, zkrutný stabilizátor, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, vzduchové měchy; zadní zavěšení: dvě příčná ramena a jedno podélné se vzpěrou McPherson, zkrutný stabilizátor, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče, vzduchové měchy; systém vzduchového odpružení: adaptivní elektronický s možností manuálních předvoleb Boge & Sachs; brzdy vpředu x vzadu (průměr): kotoučové jednopístkové ventilované (320 mm) x kotoučové jednopístkové plné (265 mm) s podtlakovým posilovačem ATE a systémem ABS; řízení: hřebenové doplněné hydraulickým posilovačem s proměnlivým účinkem; disky x pneumatiky: 7,5J x 17“ (OZ Racing) x 225/45 ZR 17 (Pirelli P Zero)

ROZMĚRY/HMOTNOST

Rozvor náprav: 2 765 mm; rozchod vpředu x vzadu: 1 542 x 1 487 mm; délka x šířka x výška: 4 768 x 1 816 x 1 435 mm; pohotovostní hmotnost: 1 675 kg (užitečné zatížení 500 kg); objem zavazadlového prostoru: 390 l (po sklopení sedadel 1 270 l); objem palivové nádrže: 76 l

JÍZDNÍ VÝKONY/SPOTŘEBA

Zrychlení z 0 na 100 km/h: 7,2 s; nejvyšší rychlost: 250 km/h (elektronicky omezená); uváděná průměrná spotřeba: 11,4 l/100 km

OBDOBÍ VÝROBY/POČET KUSŮ

V letech 1993 až 1996 bylo vyrobeno celkem 806 vozů (výhradně s levostranným řízením), z nichž 1 byl ještě v době výroby karosárnou Heuliez přestavěn na prototyp kombi (Long Cours)

 

Zvolení rivalové

Konkurence, kterou si Renault vzal na mušku především, byla samozřejmě německá. V hledáčku bychom našli kupříkladu BMW 540i (E34), Mercedes-Benz 420 E (W124) nebo Audi S6 (A4).

Safrane versus R25

Výroba řady Safrane skončila v prosinci roku 2000 s přibližně 310 000 prodanými kusy. Při srovnání s více než 780 000 exempláři Renaultu 25 je patrné, že v daném segmentu se zájem klientů začal přesouvat k prémiovým značkám. Na prodeje neměla vliv ani služba v Elysejském paláci za vlády Jacquese Chiraca, pro který jej upravila karosárna Heuliez.

Renault Safrane Biturbo Long Cours

Výjimečnou kreací založenou na Safrane Biturbo je externí studie Long Cours, připravená společností Heuliez. Na jejím vzniku má kuriózně zásluhu sám šéfdesignér Renaultu Patrick Le Quément. Po uvedení modelu Biturbo v Ženevě roku 1994 prý na stánku francouzské karosárny načrtl verzi kombi se slovy, zda by nepřipravila její prototyp. Jak se řeklo, tak se stalo. Vystavený liftback byl odvezen přímo z veletrhu a slíbené kombi se představilo ještě téhož roku na autosalonu v Paříži. Prototyp byl v roce 2012 rodinou Heuliezových prodán v dražbě za částku 22 636 EUR.

Díly a servis

Biturbo je volbou náročnou na řešení rozsáhlejších prav a dostupnost specifických součástek. Nezřídka se dokonce stává, že majitelé přesně nevědí, jak má vůz správně fungovat. Pro ilustraci uveďme přibližné ceny některých dílů – přední nárazník 75 000 Kč, mřížka předního nárazníku 11 000 Kč, přední mlhovka 7 000 Kč, zadní nárazník 30 000 Kč, přední tlumič 33 000 Kč, zadní tlumič 35 000 Kč, přední brzdový kotouč 7 000 Kč, sada předních brzdových destiček 19 000 Kč, kardanový hřídel 30 000 Kč, turbodmychadlo 50 000 Kč, středový díl výfuku včetně katalyzátoru 150 000 Kč, koncový tlumič výfuku 30 000 Kč, převodovka 450 000 Kč a další. Běžnější součásti jsou shodné s ostatními Safrany. V jejich případě se však rovněž nejedná o právě lacinou záležitost, přičemž dílů a vozidel ubývá.

Cenová relace

Dochované a funkční kusy jsou vzácné, horší vozy se postupně stávají dárci součástek. Na trhu je jich vždy pouze několik, nejčastěji ve Francii, Belgii a Nizozemí. Zdroje dílů na kolech lze pořídit již pod 10 000 EUR, nejlevnější exempláře s většími investicemi zhruba do 15 000 EUR, pojízdné exempláře před méně náročným servisem přibližně do 22 000 EUR a pečlivě udržovaná vozidla v současnosti do 30 000 EUR.

Model dostupnější volbou

Modelového zpracování se vůz dočkal nejméně dvakrát. Poprvé v měřítku 1:43 portugalskou společností Vitesse, jejíž formu následně převzal francouzský výrobce Norev. Podruhé jej nabídla francouzská značka Otto Mobile v měřítku 1:18. Podle majitelů jsou pořizovací i servisní náklady přijatelné. Vzhledem k ukončené produkci je však podobně jako u předlohy nutné trpělivě hledat.