Test ojetiny: Megane IV GrandCoupe

Jakou technikou GrandCoupe disponuje jsme si řekli včera. Dnes se podíváme jak tento atraktivní sedan odolal zubu času a slušné porci kilometrů. Pro připomenutí, jde o vůz z roku 2017 v plné výbavě kromě třech položek – střešního okna, celokoženého interiéru a velkého rlinku2. Malý rlink2 je zde spíše výhodou. Menší displej znamená rychlejší prostředí – ne zrovna výkonný hardware nemusí vykreslovat grafiku na velkém displeji, což je prostě znát, hardware i funkce systému jsou s velkým displejem zcela identické. Velký Rlink2 přináší pouze 3D budovy ve městech (jen turisticky známé budovy), tedy není o co stát. Malý displej naopak znamená, že zůstal prostor pro tlačítkové ovládání ventilace, které je navíc provedeno skvěle. Dokonce je zde i tlačítko pro možnost vypnout duální režim klimatizace, což mi třeba u Laguny 3 chybí. Podrobněji o výbavě ale až zítra.

Nebudu chodit kolem horké kaše, vůz je po této porci kilometrů stále ve stavu blízkém novému vozu. Kdyby jen někdo stočil na 20 000km, nikdo by to nerozporoval. Jediná oblast v interiéru, která svědčí o nějakém používání je volant. Ten je zde z jemné kůže Nappa, ta má tu vlastnost, že se poměrně rychle vyhladí, což se projevilo už někde kolem 50 000km, od té doby už zůstává ve stejném stavu. Říkám tomu „zajetý“ volant . Sedačky vypadají stále stejně jako když byly nové. Ačkoliv celý nájezd ujeli urostlejší řidiči, molitany stále nejsou prosezené, čalounění nikde natržené nebo vydřené. Trochu se zde projevila typická bolest všech Meganů IV, Talismanu a Espace V – sedačka se viklá. Je to však stále ve fázi, kdy se viklá jen když ji zezadu uchopím a silně s ní zakvedlám. Za jízdy se to nijak neděje, neprojevuje se to ani žádným cvakáním, zkrátka to neobtěžuje a proto není důvod to řešit.

Co se týče výbavy, naprosto vše stále funguje na jedničku. Výsuvný headup displej se stále vysouvá jako když byl nový, mechanismus není hlučný. Vyhřívání sedaček funguje stále s výkonem elektrického grilu. Ambientní osvětlení na všech dveřích i středové konzoli funguje. Jsem překvapen, že i taková aretace dveří se dosud nezačala projevovat lupáním a dokonce ani povoleným odporem. Dveře bezvadně drží v každé poloze dokonce i v kopci a pro zavření stále musíte překonat citelný odpor aretace. Jsem osobně velmi překvapen, že ani po 100 000km interiér nikde nevrzne. Vše stále působí jako vytesáno z kamene. Jediné co se už někde kolem 60 000km rozvrzalo byly dveřní madla vepředu. Stejný problém postihoval i trojkové Laguny, takže jsem si velice rychle poradil. Stačilo madlo demontovat, styčné plochy opatřit syntetickým tukem proti vrzání a od té doby je klid. Kvalita zpracování interiéru Megane IV, alespoň v případě testovaného GrandCoupe je opravdu zcela příkladná, až prémiová.

Podvozkově je stále vše v pořádku nikde nejsou žádné vůle, nic neklepe, zde není co vytýkat. Samozřejmě se zde nějaký servis dělal, ale nic co by způsobilo opotřebení, spíše šlo o typické bolesti prvních ročníků vozidel postavených na platformě CMF. O tom však více v díle popisujícím co vše se měnilo.

Jak si s touto porcí kilometrů poradil motor, který se často pohybuje ve městě, velmi často jezdí krátké trasy kolem 10km kdy se v zimě skoro ani nezahřeje? Osobní dojmy z jízdy stále odpovídají tomu co si pamatuju u tohoto vozu když byl nový. Chod motoru je tichý, kultivovaný. Jsem velmi překvapen, že i hydraulický silentblok motoru po šesti letech a 100 000km stále funguje bezvadně. Na volnoběh tedy neprodukuje motor zcela žádné vibrace, tohle není ani v dnešní době u naftových motorů samozřejmost.

Byl jsem pochopitelně zvědavý na stav filtru pevných částic, už z důvodu ne zrovna ideálních podmínek provozu vozidla. Výsledek mě ohromil. Po 100 000km a výše popsanému provozu je ve filtru pouhých 0,63g nevypalitelných sazí! To svědčí o velmi čistém spalování motoru, který díky moderním a velmi přesným piezo vstřikovačům neprodukuje prakticky žádné saze. Při takto brilantním stavu filtru pevných částic jsem už ani nečekal, že by korekce vstřikovačů mohly vykazovat nějaké abnormality. A skutečně, hodnoty korekcí vstřikovačů v rozmezí 0,82 až 1,15 odpovídají novým kusům. Z motoru nikde nikde nic neteče, suchý je i zespodu, prostě auto s dokonalou perspektivou k dalším mnoha set tisícovým nájezdům.

Na převodovku, jsem byl velmi zvědavý. Zejména na to v jakém stavu se budou nacházet spojky. Přeci jen 100 000km už není málo, kor když se vůz často pohyboval v městském/příměstském provozu, často se tedy rozjížděl nebo popojížděl v kolonách. Jde o typ provozu, který dá dvouspojkovým převodovkám zabrat. Jak jsme si řekli včera, převodovka DC4 jako jediné EDC umožňuje zkontrolovat tloušťku obou spojek pomocí diagnostiky. Spojka 1 má 9,3mm, spojka 2 10,4mm. Minimální hodnota pro spojku 1 je 5mm, pro spojku 2 je to 6mm. Protože je testovaný vůz součástí rodinného vozového parku, znám jej takřka od novoty a diagnostikuju průběžně, mohu nabídnout informaci o kolik spojky ubyly od poslední diagnostiky při cca 60 000km. Za 40 000km ubylo na první spojce 0,6mm a na druhé spojce 0,5mm. Obávaný strašák – výměna dvouspojkové kazety tedy v tomto případě ještě hodně dlouho nebude aktuální. Dle prostého výpočtu by to mělo nastat těsně před dosažením 300 000km. Samozřejmě záleží jak se s autem bude jezdit.

Protože jsem hned po pořízení vozidla deaktivoval diagnostikou ESM – inteligentní nabíjení i Start&Stop, i po šesti letech a 100 000km je baterie stále původní. Ačkoliv nejde o drahou AGM, ale levnější EFB, stále je dle diagnostiky nabita na 74% (externí nabíječkou jsem ji nabíjel pouze jednou před dvěma lety).

I u testovaného Megana se projevila typická bolest modelové řady Megane IV – žloutnutí světelné linky denního svícení. Situace ještě není tak zlá jako bývá u jiných Meganů, tento je však přeci jen je lehce patrný. Na vině je konec světlovodiče, který je buď z nevhodného materiálu nebo je nevhodně blízko modulu LED diod pro denní svícení. Ty jsou poměrně výkonné a světlovodič opalují generovaným teplem. Po letech je jeho konec hnědý, spálený, což se projevuje tím, že světelný podpis ve tvaru písmene C svítí menší intenzitou a žlutě. Naštěstí existuje řešení. Není to nic co byste zvládli sami doma, ale náš známý mistr světlař Radim Smolka umí tento problém opravit.

Karoserie testovaného kusu je samozřejmě zcela bez koroze, jak to u Renaultu bývá posledních více než 20 let zvykem. Jediné co lze karoserii vytknout je černé obložení B sloupku. Nyní si nepamatuju jak měl toto řešené Megane III, ovšem Laguna III měla toto obložení plechové, opatřené černým lakováním a i po 300 000km se stále leskne a vypadá bezvadně. V případě Megana IV je toto tvořeno jen černým kusem plastu, který není tak odolný jako poctivá lakovaná barva na plechu. Po 100 000km je tedy tento plast ošlehaný myčkou, povětrnostními vlivy, aerodynamickými vlivy při jízdě apod. Zkrátka chtělo by je nechat vyleštit, což naštěstí lze, ale… stačilo to udělat z poctivého kovu a ne z kusu plastu. Vím, že je to možná trochu hledání drobností, ale vždy když k autu přicházím, nemohu si toho nevšimnout.

Zajímavostí GrandCoupe pocházející z turecké fabriky v Burse je, že nikdy netrpěl špatným lícování karosářských dílů jako třeba první ročníky kombíků a hatchbacků ze Španělska. Sedan byl vždy slícovaný příkladně, což platí i pro testovací kus.

Snad jsem na nic nezapomněl. Pokud jste dočetli až sem tak vám gratuluji za slušný čtenářský výkon . Vidíte, že Megane IV GrandCoupe Intens 1.5dCi EDC6 je i po šesti letech a 100 000km stále v kondici blízké novému vozidlu a stejně tak i jezdí. To, že i moderní Megany IV stárnou dobře, je skvělá zpráva pro všechny kupující ojetin. Evidentně jde stále o velmi kvalitní vůz.

V předchozích dílech jsme probrali techniku Megana GrandCoupe, jeho kompletní stav po šesti letech a 100 000km. Dnes se podíváme co vše se muselo řešit, opravovat, upravovat během jeho dosavadního života. Hned na úvod zmíním, že tento konkrétní kus měl pouze dvouletou záruku. V obecném povědomí se ví, že nové renaulty mají záruku 5 let. Ovšem pozor, už se moc neví, že ne každého vozu se toto týká. Je dobré si před koupi mladé ojetiny nechat v autorizovaném servisu prověřit VIN. Jednak si obvykle můžete nahlédnout do servisní historie daného kusu díky mezinárodní elektronické servisní knížce, kterou Renault používá už více než 20 let a rovněž budete hned vědět jak jsou na tom záruky konkrétního vozidla. Ještě dodám, že veškeré díly, které jsme na autě po celou dobu měnili byly vždy originální, žádná druhovýroba.

Tento Megane je ročník 2017, takže jej postihly typické bolesti pro podvozky všech modelů na CMF platformě z této éry. Po 20 000km začaly klepat tyčky stabilizátoru. Renault pro první ročníky CMF podvozků zvolil zcela nevhodné tyčky, které byly celohliníkové – koncové čepy rovněž držely v hliníkových pouzdrech. V kombinaci s velmi tuhým příčným stabilizátorem čepy velmi rychle vymačkaly svá měkká pouzdra což se projevilo výrazným kovovým hlukem od přední nápravy. Renault naštěstí stabilizační tyčky modifikoval, nový model vypadá jako u starších modelů – ocelová tyčka s pořádnými ocelovými čepy na svých koncích. Po výměně tento modifikovaný díl jezdí v autě dodnes.

Další věc, která je typická pro první ročníky CMF modelů jsou klepající tlumiče. Tlumiče fungují jak mají, netečou, ale vydávají kovový rachot, který připomíná kovový kravál jako od vylágrovaných stabilizačních tyček. Jízda s takovým autem je extrémně nepříjemná. Někde kolem 30 000km jsme měnili tedy i zadní tlumiče. Bohužel to bylo v době kdy byl vůz čerstvě po záruce. Renault se však zachoval férově a na záruku uznal 50% hodnoty zadních tlumičů. Zaplatili jsme tedy pouze jeden. Od té doby byl podvozek tichý až do nějakých 70 000km. Dalo se čekat, že stejný osud jako zadní tlumiče potká i ty přední. Zhruba od tohoto nájezdu se občas ozýval z přední nápravy tupý tlukot připomínající bouchání brambory v kýblu. Dělalo to ale jen někdy, při určitých teplotách a nebylo to nijak otravné, bylo to takové tiché, tlumené, kolikrát to přes rádio nebylo ani slyšet. Důležité bylo, že to nemělo dopad na jízdní vlastnosti, tlumič fungoval jak měl, netekl, problém byl jen akustického rázu. Od samého počátku jsem navíc nebyl spokojen s tím, jak leží příď nízko, auto vypadalo jako kdyby mělo prasklou pružinu. Navíc jen vepředu, vzadu byla výška kola v podběhu normální. Nové tlumiče jsme měnili až při 90 000km, kdy se už začaly původní projevovat akusticky opravdu výrazněji. Nové tlumiče mají jiné číslo, díl byl evidentně přepracován. Po výměně je přední náprava konečně opět tichá a jako bonus, příď už není tak ponořená.

K různým pazvukům z přední nápravy ještě nemohu nezmínit jeden tip. Prachovka předního tlumiče nedrží ve svém spodním uložení na tlumiči nijak pevně. Je tam tak ledabyle navléknuta přes obrácený kónus, který prachovku nijak extra nedrží, má na něm navíc poměrně velkou vůli. Protože navíc prachovka není gumová, ale plastová, tak když se z tlumiče zuje, vydává pak různé klepání až bouchání, které je slyšet až v interiéru. Není to tedy vylágrovaná náprava, ale obyčejná zutá prachovka. Doporučuji nasadit zpět a stáhnout stahovací páskou. Budete mít navždy klid.

Motor i převodovka si za celou dobu nevyžádali žádný zásah, ani záruční. Jen olej a filtry. Olej jsme měnili i v převodovce i když to v případě DC4 není nutné, protože zde neplní roli hydraulického média. Má vlastně stejnou úlohu jako v manuálu. Dokonce jsme za celou dobu nečistili ani EGR, nebylo to potřeba. Jednak má motor dle stavu filtru pevných částic extrémně nízkou kouřivost a jednak ani po 100 000km motor netrpí žádnou změnou chování, žádné pomalejší reakce na plyn či houpání v tahu, zvýšená spotřeba, hrubější chod, prostě nic. Motor se chová stále stejně jako když byl nový. Má stále velmi jemný chod, nízkou spotřebu, stejné reakce na plynový pedál.

V interiéru se za celou dobu řešily pouze dvě věci – vrzající madla předních dveří. Kolem 40 000km se demontovala, styčné plochy natřely syntetickým tukem proti vrzání a od té doby je klid. Jinak v interiéru stále nikde nic nevrže. Druhou věcí bylo od cca 50 000km zatékání skrze oboje zadní dveře do interiéru zejména v myčce. Důvodem bylo z výroby nevhodně instalované těsnění kolem zadních reproduktorů. Jehož spoj byl umístěný zrovna ve spodní části reproduktoru. Po nějaké době tento spoj jednoduše povolil a propojení mokrého prostoru dveří s interiérem bylo na světě. Stačilo demontovat reproduktor vytrhat původní těsnění a nahradit jej tenkou vrstvou butylové šňůry, od té doby je vzadu sucho.

Poslední věcí, kterou jsme v 90 000km řešili byla slepnoucí parkovací kamera. Poměrně typická bolest všech Renaultů na CMF platformě. Z čočky se začne časem loupat antireflexní vrstva což má na obraz vliv jako kdyby byla zamlžená. Nová originální kamerka naštěstí není nehorázně drahá a výměna nijak složitá. Nová kamerka je patrně rovněž modifikovaná, má kolem čočky nikoliv hnědý kruh, ale černý a nemohu se zbavit dojmu, že nabídne kvalitnější obraz.

Co se týče oprav, je to skutečně vše co se za celých šest let a 100 000km řešilo.

Další úprava co prováděla byla výměna prachbídných mlhovek. Zatímco Laguna III má mlhovky se žárovkami H11 o výkonu 54W a svítí opravdu pořádně, všechny CMF modely dostaly mlhovky, které používají žárovky H16 o výkonu 19W a svítí tak, že nesvítí vůbec. Skrz poměrně silná LED světla navíc vůbec není poznat, jestli jsou zapnuté nebo ne. Tohle se opravdu vůbec nepovedlo. Naštěstí existuje originální řešení v podobě originálních LED mlhovek. Ty mají navíc výkon ještě nižší – 8W, ale svítí dramaticky lépe. Krásně doplňují bílý svit LED světel ve spodní části světelného kuželu a svítí i výrazněji do stran. Díky tomu konečně mělo smysl diagnostikou aktivovat cornering, tedy přísvit do zatáček v rychlostech do 40kmh, součástí této funkce je i automatické rozsvícení předních mlhovek při parkování. Člověk díky tomu vidí více když s vozem v noci manévruje. Opravdu šikovná funkce, která by bez silných LED mlhovek neměla vůbec žádný smysl. Výměnu mlhovek lze navíc u Megana IV provést bez demontáže nárazníku což je velká výhoda.

Věnoval jsem se i otevírání víka kufru, to je zde opatřeno jednou plynovou vzpěrou a dvojicí pružin na obou stranách. Po nějaké době se pružiny trochu vytáhly a zejména v kopci se víko samovolně nechtělo otevřít zcela. Megane IV GrandCoupe totiž umí šikovnou funkci – víko kufru lze zcela otevřít kartou na dálku, z interiéru vozidla tlačítkem, nebo v případě naší výbavy i podkopem, který mimochodem funguje poměrně spolehlivě. Celý mechanismus otevírání víka kufru je v případě GrandCoupe krásně schovaný v bočnicích obložení kufru, na rozdíl od Fluence tedy nijak nezasahuje do zavazadelníku. Servisními otvory v bočnicích je přístup ke zmíněným pružinám, které stačilo stahovacími páskami o pár závitů stáhnout a tedy napružit, kufr se nyní otevírá lépe než u nového vozu a díky plynové vzpěře nebouchne o doraz při plném otevření, ale krásně si dojede do koncové polohy.

Poslední úprava spočívala v aktivaci funkcionality Android Auto v infotainmentu RLink2. Je to zcela nepochopitelné, až trestuhodné, ale Renault tuto užitečnou výbavu do svého infotainmentu integroval opravdu na nejvyšší možné úrovni, akorát ji z výroby do roku cca 2018 nechal deaktivovanou. Po aktivaci vše funguje na jedničku s hvězdičkou. Díky tomu, že zde máme RLink2 s displejem na šířku běží AA v režimu fullscreen a nikoliv v malém okně jako u velkého rlinku2. Celá věc je navíc tak dokonale integrovaná do systému, že když máte nastavenou vestavěnou navigaci v rlinku2 a následně si nastavíte třeba kvůli lepšímu pokrytí navigaci ve Waze nebo Google Maps, systém to zjistí a vestavěnou navigaci ukončí a ve widgetu na domovské obrazovce rlinku2 se zobrazí místo mapy vestavěné navigace šipkové pokyny o nadcházející změně směru z navigace v AA. Stejně tak když si spustíte v AA třeba Spotify, zobrazí se ve widgetu multimédií na domovské obrazovce obrázek alba přehrávané písničky s informacemi o interpretu i názvu skladby. Navigační pokyny z Waze či Google Maps (či libovolné jiné navigace z AA) se zároveň zobrazují jak na přístrojové desce, tak dokonce i na Head Up Displeji! Což je něco co v době vzniku tohoto modelu většina konkurence neuměla. Samozřejmě i informace o skladbě ze Spotify v AA se zobrazují rovněž na přístrojové desce.

Testovaný Megane je plně vybavený, navíc nájezd 100 000km obstál beze ztráty kytičky, vůz je stále ve stavu blízkému novému. Dalo by se říct, dokonalá perspektivní ojetina. I tady se samozřejmě najde pár věcí, které se mi nelíbí, pojďme se na ně podívat.

1) Chybí BOSE
Z nepochopitelného důvodu je Megane GrandCoupe jediný zástupce čtyřkové řady, který nikdy nedostal prémiové audio Bose. Mohl jej mít hatchback i kombi, u verze R.S. bylo dokonce přepracováno, protože má zcela jinou podlahu kufru kvůli rozměrnému tlumiči výfuku umístněnému uprostřed. Na sedan se však bohužel zapomnělo. Nešlo o to, že Bose nebylo k mání na našem trhu, sedan jej prostě nedostal vůbec, tedy na žádném z trhů kde se prodával. My co máme rádi v autě kvalitní muziku neseme absenci této výbavy s opravdu velkou nelibostí. Naštěstí by se dalo Bose dostavět s použití komponentů z ostatních Meganů, takže by to ve výsledku mělo 100% OEM podobu, žádný bastl. Jen je škoda, že to výrobce prostě nenabídl hned z výroby.

Naštěstí Arkamys, který zde plní roli nejlepšího dostupného audiosystému hraje více než dobře. Obecně platí, že vestavěný zesilovač infotainmentu RLink2 patří k tomu nejlepšímu co do té doby Renault do svých vozidel instaloval. Je zde osm reproduktorů, středobasové jsou vybaveny poctivým velkým magnetem (cca 3x větší magnet než co má Arkamys třeba u Laguny 3). Zejména po vytlumení dveří jde o nejlépe hrající Arkamys co se kdy u Renaultů objevil. ALE! Není to prostě Bose s osmikanálovým DSP a deseti reproduktory.

2) Detaily kolem zavazadelníku
Kufr má u GrandCoupe opravdu skvělý objem 550l. To rozhodně není málo, mezi sourozenci je to dokonce nejvíc, grandtour má 521l. Jak se dá čekat, jediným limitujícím faktorem je vstupní otvor. Tradiční nevýhoda krásného vyváženého tvaru sedanu. Design GrandCoupe je výkladní skříní modelu, ale nevýhodu vstupního otvoru ještě poněkud umocňuje. Víko kufru je totiž poměrně krátké. Ačkoliv je vstupní otvor poměrně široký, je bohužel proti předchozímu Fluence docela nízký. Složený kočárek se sem sice vejde, ale není to úplně pohodlné. Třeba do své Laguny Coupe, která je rovněž sedanem (byť třídvéřovým) se mi kočárek do kufru ukládá lépe – vstupní otvor je vyšší.

Další věcí, kterou musím v této oblasti kritizovat je absence 12V zásuvky v kufru. Často v kufru nabíjím třeba notebook, nebo na delších cestách mám zapojenou autoledničku, to v GrandCoupe bohužel nepřipadá v úvahu.

Poslední věcí, kterou musím vytknout je otevírání kufru prostřednictvím malého tlačítka pod logem značky ve víku. Stejné řešení používá i Talisman. GrandCoupe jej využívá jen když máte zadní parkovací kamerku, jinak se otevírá tlačítkem v logu výrobce. Tam bývá právě umístěna kamera a tlačítko se poté přesouvá do volného prostoru pod logem. Nejen, že je dokonale vystaveno okolním vlivům a tedy neexistuje situace kdy by bylo čisté – i v létě bývá zaprášené už po první cestě z myčky, v noci je zcela nemožné jej najít. Přitom stačilo, kdyby okolo tlačítka svítilo orámování, nebo rovnou celé tlačítko. Tohle se opravdu nepovedlo.

Když už jsem zmínil kameru, tak nemohu nekritizovat její špinění. Jakmile je venku alespoň trochu sychravo, máte kameru k ničemu. Zafláká se kapičkami a na displeji vidíte jednu rozmazanou patlaninu. Přitom v dnešní době není žádná raketová věda opatřit kamerku ostřikovačem. Dokonce alianční partner Nissan toto řešení už mnoho let používá. Proč si zrovna tuto technologii Renault nevypůjčil mi zůstává záhadou. Zřejmě vývojáři nikdy nepoužívají parkovací kameru.

3) Přední Full-LED světla
Nemohu je nezmínit i když nejde vyloženě o kritiku, spíše takový postesk. V době kdy byl Megane nový to byla technologie jak z budoucnosti. Dnes musím konstatovat, že první generace světlometů LED Pure Vision není žádná hi-tech záležitost. Svítí dramaticky lépe než absolutně katastrofální halogenové světlomety, co Megane IV dostal. To jsou mimochodem jedny z nejhorších halogenových světlometů co jsem kdy na autě zažil.

Nejen, že svítí zoufale slabě, ale ještě je výrobce nastavil nepochopitelně nízko, takže svítí pár metrů před auto. Stejný problém s nastavením příliš nízko měly i LED světla z výroby, ovšem po seřízení na regloskopu se tento problém odstranil. Proti halogenům svítí tedy velice dobře, dnes už jsme však zvyklí vídat u LED světlometů poněkud jiné výkony. Třeba i takové bixenony Laguny 3 s opravenými parabolami u Radima Smolky a výbojkami Osram Nightbreaker Laser svítí jednoduše lépe. Nejvíce patrné je to na mokré a tedy černé cestě, která bílý svit továrních LED Pure Vision výrazně pohlcuje. Na suché cestě přes letní období je situace v pořádku.

Kdyby byl testovaný Megane o rok mladší, tedy z roku 2018, kritizoval bych i absenci automatické nivelace (nastavení výšky světlometu), kterou renault v rámci úspor z modelu odebral. To se naštěstí našeho modelového roku 2017 netýká, ten má ještě snímač na zadní nápravě, který automaticky upravuje výšku světelného kuželu v závislosti na zatížení vozidla a nehrozí tak žádné oslňování.

4) Funkčnost některé výbavy
Navážu hned na světla z předchozího odstavce. Automatické přepínání dálkových světel podle kamery umístěné za zrcátkem zde funguje dobře na okresce, případně rychlostní silnici, pokud není opatřena středovými svodidly. Na dálnici tuto funkci rovnou vypněte, je k ničemu. Nejen, že nevidí poziční světla na střeše kamionu, nevidí ani hlavní světlomety mezi svodidly, protože systém matou středové odrazky. Kamera má rovněž problém vidět koncové svítilny vozidel jedoucích před vámi, pokud se nejedná o moderní zářivé LED světla. Slabé žárovkové bludičky felicií a jedničkových octavií prostě nevidí a odmění jejich šoféry bílou září dálkových světel.

Adaptivní tempomat je tady v první generaci, tedy bez funkce Stop&Go. Neumí vůz zastavit do nuly ani automatické rozjetí. Jakmile rychlost spadne pod 30kmh tempomat se odpojí. Samotná funkcionalita je v pořádku, cestování s ním je příjemné, jedinou věc co bych drobně vytknul, že při vyšších rychlostech brzdí na poslední chvíli a pak musí použít vyšší brzdnou sílu což děsí spolujezdce a trochu to kazí cestovní pohodu. Jedinou věc za kterou chci adaptivní tempomat opravdu kritizovat je, že není možné aktivovat jej při rychlostech pod 50kmh. Výše jsem zmínil, že umí vůz zpomalit až na 30kmh, to je pravda, ovšem pokud jej chcete zapnout, musíte jet rychlostí vyšší než 50kmh. Na nižší rychlost jej nastavit nemůžete. To je velká chyba, kolikrát si nastavuji tempomat v městském provozu kde je 40kmh, v případě tohoto vozu to není možné. Naštěstí se dají tyto hranice upravit neoriginální diagnostikou.

Otevírání víka kufru podkopem zde kupodivu docela funguje, což se třeba o takových Talismanech a Espacech V ze stejného doby říct nedá. Nicméně i zde je potřeba se připravit na to, že kdy je venku déšť či sníh a nárazník je špinavý, podkop fungovat nebude.

Chování vnitřního osvětlení je u modelů CMF prapodivné. Vůz je vybaven kompletním osvětlením interiéru pomoci originálních LED lampiček. Ty mají však nesmírně hloupě vyřešená tlačítka – není poznat zda jsou zapnutá či vypnutá. Nezůstávají zamáčknutá nebo jinak signalizující, že je lampička zapnutá, vždy se vrací do výchozí polohy. Tlačítko však není impulzní (digitální), ale mechanické, takže když jej někdo nechá svítit, bude svítit už navždy dokud jej opět tlačítkem nevypnete. Vepředu jsou jen dvě čtecí lampičky, není zde světelné těleso se středovým osvětlením. Tolik by to nevadilo, čtecí lampičky jsou velmi zářivé. Ovšem není možné zapnout osvětlení kabiny vepředu jedním tlačítkem jako tomu bylo u všech Renaultu za posledních 20 let. Vždy si musíte odklikat obě čtecí lampičky vepředu zvlášt, pokud potřebujete co nejvíce světla. Naštěstí alespon pro zadní cestující je zde světelné těleso zahrnující dvě čtecí lampičky a jednu středovou s možností jedním tlačítkem zapnout všechny zadní LEDky.

5) Příliš efektivní motor
Zní to jako vrchol remcalistiky – on si tady bude snad stěžovat na to, že motor málo žere?! To je vrchol! On ten moderní 1.5dCi je ovšem tak ohromně efektivní díky všem evolučním úpravám a moderním vychytávkám, že vzniká tak málo odpadního tepla, že se motor výrazně pomalu zahřívá. Nicméně vadí to zjevně jen tepelnému komfortu posádky. Jak ukázal rozbor vozidla po 100 000km, i přes častější provoz s „nezahřátým“ motorem neměl na jeho kondici vůbec žádný dopad a i takový filtr pevných částic má skoro neměřitelné množství nevypalitelných zbytků. Motoru to zjevně neškodí, jen auto v zimě prostě pomaleji topí. Je to daň za průměrnou spotřebu začínající čtyřkou.

Bonus: Palubní deska navazuje příliš široce na středovou konzoli

Nutno dodat, že podobný problém má i Talisman. Na delších cestách je dost nepohodlné řešení napojení palubní desky na středovou konzoli. Palubní deska se „přelévá“ do středové konzole dost zeširoka, což znamená, že vaše pravá noha je v neustálém kontaktu právě s palubní deskou. Nebojím se říct, že palubka nohu až utiskuje. Dejte si 1000km na jeden zátah a toto řešení budete proklínat. Kor když je spodní část palubní desky z tvrdého plastu, což však není věc kterou bych modelu vytýkal. Tvrdý plast ve spodní části palubní desky je naprostým standardem u segmentu C. Naštěstí jde alespoň o kvalitní, bytelný plast co nikde nevrže i když do něj po 100 000km neustále tlačíte pravou nohou.