Turbo – vše co jste chtěli vědět, ale báli jste se zeptat

Kolem turbodmýchadel koluje na internetu mnoho polopravd či vyložených nesmyslů. Vzhledem k tomu, že žijeme v době, kdy atmosférické motory již takřka vymřely, je téma turbodmýchadel skloňováno snad ve všech diskuzních fórech kolem automobilů. RNews.cz s tím jak roste získalo do své čtenářské obce i řadu profesionálů z automotive průmyslu. Toho si nesmírně cením, mám tak unikátní možnost popovídat si s odborníky v různých odvětvích, ke kterým bych se jinak neměl šanci dostat. Jeden takový se nyní s vámi podělí o své know how a je to skutečně expert na slovo vzatý – zkušební technik jednoho velkého producenta turbodmýchadel, který má za úkol týrat turba jak je to jde, aby odhalil slabinu v konstrukci či materiálu. Turbodmýchadlům se tedy věnuje nejen teoreticky, ale má bohaté zkušenosti z praxe. Níže odpovídá na většinou vámi zaslané dotazy.

1) Jak je to s dochlazováním turba po zastavení auta? Je potřeba nechávat u benzínových či naftových motorů nechat vychladit turbo? Nevadí teplotní šok kdy najednou přestanou do turba proudit horké plyny z výfuku?

Začnu od konce, teplotní šoky ne. Při testování turbodmýchadel se provádí takzvané zátěžové testy, kde se turbodmýchadla vytáčejí nahoru a dolů a nahoru a takto stále dokola až sto hodin, ale někdy i víc. Zatěžují se na 100%. Proudí přes něj hraničně žhavé výfukové plyny, u benzínových častokrát 950°C až 1070°C, následuje studený vzduch a opět takto rozžhavený a takto dokola.

Co je to dochlazování? Samotný pojem dochlazování není zcela správný výraz. Pokusím se to co nejlépe vysvětlit co nejjednodušeji i pro laiky. Při běžné jízdě, člověk jezdí po městě a příliš nevytáčí motor, zkrátka běžná jízda. Přijede domů, zařadí zpátečku, zacouvá do garáže a vypne motor. Toto je vše je OK postup, turbu se nic nestane. Prošlo si procesem „dochlazování“ protože se parkovalo a motor se nevytáčel, nepracoval pod velkým zatížením. Žluto-modré šipky naznačují vstup a výstup vzduchu do skříně kompresoru. Červené vstup a výstup výfukových plynů do turba. Světlemodrá šipka naznačuje místo spoje skříně turbíny s centrální ložiskovou skříní. Toto místo je velmi malé a tedy i přestup tepla bude malý směrem k ložisku. Nicméně po rychlejší jízdě, větším zatížení se logicky podstatně víc zahřeje skříň turbíny a tady nastává první problém. Zelená šipka označuje těsnící kroužky, principiálně podobné pístním kroužkům, které utěsní okruh oleje od výfukových plynů. Tady může nastat tzv. zapečení, kdy se olej doslova upeče na tvrdé usazeniny a znemožní kroužkům správně těsnit. To je ale spíše ten menší problém proč „dochlazovat“, větší problém je setrvačnost turba. Vytočíte motor a turbo se roztočí k maximálním otáčkám, které podle velikosti turba je klidně 250 000 až 310 000 otáček za minutu! Zkuste si představit jaká je to rychlost! Pustíte plyn a vyřadíte rychlost nebo nedej bože vypnete motor. Takřka okamžitě vám spadnou otáčky motoru na volnoběh nebo při vypnutí motoru na nulu. Tlak oleje, mazání klesne na 1 či 1,5bar (orientační hodnoty, každý motor to má jinak) nebo při vypnutí motoru klesne tlak na 0 barů! Samotné kolo kompresoru turbíny s hřídelí v turbu se však točí a bude se točit ještě pěkně dlouho. U keramických ložisek klidně minutu až dvě! To je předlouhých 120 sekund bez mazání jen na zůstatkovém oleji který se rychle „upeče“ nebo vyteče z ložiska ven, zpět do olejové vany.

Dlouhé dovolenkové stoupání na chorvatské dálnici, nahoře je odpočívadlo s krásným výhledem, už už spěcháte na WC, takže to ženete… v takové situaci doporučuji zlatých 30s, pro jistotu 45s, abyste zamezili zapečení kroužků nebo zabránili ložisku pracovat nasucho. Zaparkujete auto, odepnete pás, zkontrolujete si dojezd, spotřebu, mrknete co nového na telefonu, vezmete si peněženku a ani nevíte kdy ten čas uteče a až pak teprve vypněte motor.

2) Je nutné dochlazovat turbo i u vodou chlazených turb?

Neznám všechny motory a jejich konstrukce, ale do 5-10s po normální jízdě a 15-20s po rychlé jízdě nezabije nikoho. Nové motory obvykle mají doběhové čerpadlo.

3) Jaké výhody má vodou chlazené turbo proti nechlazenému? 

Předpoklad je, aby vodou chlazené turba vydržely delší dobu, proto se objevují čím dál tím víc. Turba jsou blíže hlavě motoru, více tepla od motoru či blízkost filtru pevných částic, katalyzátoru, to všechno je velkým zdrojem tepelného namáhání. Po odstavení sálavé teplo působí na komponenty a periferie motoru. Voda pomáhá chladit a zamezuje procesu zapečení těsnících kroužků na hřídeli na výfukové straně (oranžová šipka).

Teoreticky je zde i malá výhoda při studeném motoru. Turbo – ložiskový uzel produkuje teplo, tedy teoreticky dříve zahřeje chladící kapalinu. To je pochopitelně spíše v teoretické rovině, protože vodou chlazené turba mají logicky více chladící kapaliny v okruhu. Slouží však jako takový malý výměník olej-voda.

4) Co krátké vzdálenosti? Nevadí turbu?

Všeobecně studený motor se nemá vytáčet (nad cca třetinu otáčkoměru) či prudce zrychlovat. Podobné je to u turba. Každé turbo podle velikosti, konstrukce atd. má definované do jakého času musí být zajištěné hydrodynamické mazání po startu (u kluzných ložisek), obvykle to bývá 2 až 5 sekund. Takže ne, když člověk jezdí krátké vzdálenosti, studený motor nijak extra nevadí turbu. Krátké vzdálenosti a teplý motor není žádný problém. Moderní oleje musí dostatečně mazat motor i za studena

5) Vadí turbu Start&Stop? Když jednotka vypne ještě relativně studený motor, nebo naopak když se motor vypne po předchozí vysoké zátěži.

Ne, všechno je vyvíjené a dimenzované na to. Samozřejmě čas ukáže zda byl vývoj a testování dostatečné, al zdá se být, že ano. Turbu start stop nevadí. Samozřejmě nic nevydrží věčně, netřeba mít růžové brýle, že auto dnes vydrží 800 000km. Obvykle je systém nastavený tak, že Start Stop nevypíná úplně studený motor.

6) Na kolik otáček bych měl dieselový/benzínový motor točit když je studený, abych co nejlépe prospěl turbodmychadlu?

Jako to udává výrobce v příručce. Lidé nečtou návody k obsluze a nepoužívají už ani ten google, spoléhají se na různé fóra kde se to doslova hemží názory od A do Z. Studený motor se většinou nemá vytáčet do víc než třetiny svého otáčkoměru. Určitě je vhodné vyvarovat se prudkému zrychlování a vytáčení motoru nad onu třetinu otáčkoměru. A nezapomenout, když je zahřátá chladící kapalina, většinou má olej 60-80°C. Tak či onak otáčky turba nejsou vázané na otáčky motoru.

7) Co říkáte na hybridní turba? Když někdo nechá vyfrézovat obal a instaluje větší turbíny.

Proč něco složitě přepracovávat, když se dají koupit turba různých velikostí, určení i konstrukce. Nkdy jsem se tímto profesně nezaobíral a ani to nestudoval.

8) Je lepší brát při užívání auta ohled na turbo? Jezdit specifickým jízdním stylem, aby se zajistila turbu co nejdelší životnost? Tedy buď jezdit spíše plynule a prudce neakcelerovat nebo naopak po vzoru „italské údržby“, nechat turbo se pořádně nadechnout? Případně je to jedno?

Třeba jezdit hlavně rozumně, plynule a respektovat dopravní předpisy. Při zahřátém motoru nedělají turbu žádný problém prudké zrychlování ať už po rovince nebo do kopce. A ano, každý motor i ten bez turba je potřeba občas řádně prohnat, laicky řečeno „vymést pavučiny“. Hlavně při turbodmýchadlech s variabilní geometrií lopatek kde při častých jízdách výhradně „na spotřebu“ hrozí riziko zatuhnutí. Laicky řečeno, variabilní lopatky se budou hýbat pouze v malém rozsahu protože jim v pohybu budou bránit nánosy sazí z výfuku. Moje doporučení je aspoň každých 2-3 000km při zahřátém motoru dopřát 10-20km prohnat otáčkoměr v celém spektru. Nikoliv jízda dlouhodobě ve vysokých otáčkách! Ale při řazení nahoru motor vytočit, ideálně si najít pěknou okresku pořádně roztáhnout 2,3,4 kvalty do vyšších otáček. Pozor, protáhnout motor do otáček neznamená bezhlavě rychlou jízdu! Bezpečnost jízdy a dodržování dopravních předpisů je vždy na prvním místě!

9) Když už turbo po dojetí dochlazuji, jaká je optimální doba pro takové dochlazení?

Optimální dobu je těžké definovat, je turbo velké? Kde je umístěné? Je vodou chlazené? Má doběhové čerpadlo? Moje skromná rada zní, při vysoké zátěži, dlouhodobější jízda na dálnici s motorem ve vysokých otáčkách a následný sjezd na čerpací stanici… Posledních 500-1000 metrů by vůz měl jet spíše setrvačností se zařazeným kvaltem (brzdit motorem), pak nechat motor cca 20s na volnoběhu u stojanu a můžete si spokojeně dopřát kávu. Pokud nemáte možnost takto vůz alespoň posledních 500m setrvačnou jízdou zchladit a hned po ostré jízdě zastavíte, nechte motor na volnoběhu po zastavení alespoň 40s, klidně minutu i víc, nic tím nepokazíte.

10) Má na turbo vliv, když třeba jedu na dálnici z táhlého kopce a vyřadím na neutrál, aby auto jelo samospádem? Otáčky jsou v tu chvíli na volnoběhu.

Nedoporučuji za jízdy simulovat plachtění moderních automatů tím, že budete vyřazovat na neutrál. Jednak ztrácíte důležitou kontrolu nad autem a když už chcete nutně šetřit palivo, nechejte zařazenou rychlost z kopce. Vyřazovat rychlost se učilo za minulého režimu na starých autech s karburátorem, kde se možná takto nějaké to palivo ušetřilo. Nové auta se vstřikováním neušetří nic, akorát vám klesne tlak oleje, přičemž turbo může být roztočené, klidně i blízko maximálním otáčkám a v tom mu vyřadíte a tlak oleje náhle klesne na minimum. To rozhodně není dobré pro ložiskový uzel turba. Jednou za čas to asi neublíží, ale konat takto systematicky může ložisko, hřídel či jiné komponenty v ložiskovém uzlu poškodit.

Nové auta mají většinou olejové čerpadla, které si samy regulují tlak oleje, takže je možné, že tam jsou tyto náhlé poklesy tlaku nějak ošetřené.

11) Proč benzínová turba dosud neměly VGT (variabilní geometrie lopatek), ale klasickou klapku?

Cena, cena, cena a trochu i vývoj technologie. Benzínové turba musí snášet vyšší teploty jako dieselové a tedy komponenty turbínové skříně či variabilních lopatek musí být z odolných materiálů, tedy i dražších.


Výroba turbodmýchadla pro Renault/Mercedes 1.3TCe


12) Jak moc turbu vadí pokud motor ředí olej benzínem? Má na prodloužení životnosti turba vliv zkrácení výměnných intervalu pro olej (z běžných 30 000km na polovinu)?

Tuto problematiku jsem moc netestoval, ale bude to podobné jako u motorů. Turbo je náchylné na čistotu oleje. Drobné nečistoty v oleji opravdu umí poškrábat komponenty a časem tedy nevratně poškodit turbo. I nafta/benzín v oleji mají negativní vliv na jeho mazací schopnost. 10 max. 15 000km na olej určitě stačí. V případě 2.0dCi a jeho 7,5l olejové náplně určitě snese i 17-20 000km.

13) Dochází u turb s tím jak stárnou ke ztrátě účinnosti? Má smysl nechat turbo, které stále funguje po najetí třeba 200 000km vyměnit za nové? Nebo i takto opotřebené turbo umí stále fungovat jako nový kus?

Ne, turbo samotné nestárne, při ideálních laboratorních podmínkách. Daleko důležitější je v autě udržovat sací okruh v TOP stavu. Vzduch se má nasávat skrz kvalitní filtr, který dobře těsní i na okrajích filtrboxu. Na toto je potřeba si dávat velký pozor, filtr musí opravdu dokonale těsnit ve filtrboxu (to byl třeba velký problém u Laguny 2). To je základ všeho, první věc na kterou narazí vstupující vzduch do motoru. Následuje celý sací trakt k turbu, ani tam nesmí být žádné netěsnosti, dírky či špatné spoje jednotlivých částí potrubí. Všude tady si může turbo nasávat falešný vzduch, který je nefiltrovaný. Následně nečistoty začnou bombardovat kompresorové kolo a začnou ho jemně ničit nebo rovnou štípat/ohýbat hrany lopatek. Větší nečistoty, hlavně ty tvrdé nevratně poškodí kompresorové kolo. To pak začne pískat, nebo se rovnou totálně zničí.

14) Existuje možnost odhadnout stav turba u ojetého auta? Dochází u turba ke zhoršení vlastností nebo funguje stále bezvadně a bez varování náhle umře. Dá se odhadnout, že turbo odchází?

Pískot – třeba se pomalu připravit na výměnu, hlavně pokud se pomalu stupňuje. Spotřeba oleje, olej v intercooleru a v sacím okruhu značí začínající nebo pokročilý problém s ložiskem – hřídel. Pokud však otevřete kapotu, tak pouhým pohledem na turbo nezjistíte nic. Pokud se dají snadno demontovat hadice sání, dá se prohlédnout kolik oleje je na sací straně a jak je poškozené kompresorové kolo. Je potřeba se zaměřit na ohnutí lopatek, či vyštípnuté dírky. Kompresorové kolo, které nese menší známky poškozen umí paradoxně fungovat relativně dlouho a spolehlivě, přičemž se může projevovat pískáním. Laik má tedy ruce docela svázané, je potřeba se s autem důkladně povozit, zda nekouří, či nepíská, případně zda při zrychlování nepadá motor do nouzového režimu. Pokud se tedy dá demontovat sací hadice do turba, je dobré zkontrolovat zda není zalitá větším množstvím oleje.

15) Na jaký kilometrový proběh bývá konstruované turbo? Liší se kvalita a životnost moderních turb od těch v minulosti?

V závislosti na tom, zda jde o turbo pro kamion či osobní vůz. Obvykle jsou požadavky na životnost do konce záruky, ale přímo se nehovoří o čísle třeba 300 000km. V reálném světe se toto liší, jsou motory kde turba vydrží málo, vinou chyb konstruktérů – neznalost, nedostatečné testování, atd. Ale jsou také motory, kde turbo vydrží 300 000km a je stále v bezvadném stavu. Nicméně i u motorů, kde turba odchází často lze při normální použití a starostlivé údržbě (časté výměny oleje) dosáhnout vysokých nájezdů na jedno turbo. Nejdůležitější při používání auta je vždy pověstný mezikus mezi sedačkou a volantem.

Druhá část otázky: jasně, vývoj jde dopředu. Zkouší se nové věci, nápady, konstrukce, materiály. Kvalita se zvyšuje, stejně tak i požadavky na turbodmýchadla. Zkoušejí se díly z plastů, karbonu a jiných materiálů.

16) Jak nejlépe pečovat o turbo?

Otevřít kapotu, pochválit ho, pohladit ho 😊 . Teď vážně – nejezdit agresivně, za tepla ihned nevypínat motor, občas auto pořádně provětrat, nechat motor proběhnout po celém otáčkoměru, měnit včas olej i vzduchový filtr, nepoužívat sportovní vložku.

17) Jaký je technologický rozdíl mezi turbodmýchadlem ze starého motoru 2.0T F4R v porovnání s moderním 1.8TCe M5P? Laik vidí jediný rozdíl – způsob regulace, F4R používá vakuovou klapku, MP5 elektrický aktuator.

F4R a M5P co vím by měly mít turba IHI nebo BorgWarner, tady neznám rozdíly.

18) V čem se liší turbo pro benzínový a dieselový motor? Jakým teplotám musí čelit dieselové a benzínové turbo? Dá se odhadnout které turbo bude mít delší živostnost? Diesel x Benzín?

Začnu od konce, ne životnost se nedá odhadnout ani nijak předpokládat laikovi. Životnost určuje hlavně řidič svým jízdním stylem. Ano, benzínové turba musí odolávat vyšším teplotám, řádově o 100 až 200 stupňů víc. U dieselu je to přibližně 600-850°C v závislosti na velikosti a uspořádání motoru a uložení turba. Benzínové odolávají až do nějakých +- 1070°C. Bereme v úvahu teplotu výfukové strany turba. Jinak je diesel teplejší ve spalovací komoře. Hlavní rozdíl je tedy ve skříni turbíny a v turbínovém kole.

Dieselové turba čelí nižším teplotám, takže je skříň většinou vyrobená ze šedé litiny – přiložíte magnet a udrží se. Taktéž se zde setkáváme s korozí.

Benzínové turba tím, že čelí vyšším teplotám musí mít skříň turbíny z kvalitnějšího materiálu. Většinou to bývá z austenitické nerezové oceli. Jde o nemagnetický materiál co odolává oxidaci, tedy i korozi. Samozřejmě existují (staré aplikace turb) benzínové turba co mají turbínové skříně odlité ze šedé litiny. Na pohled laik nerozezná diesel od benzínu. Benzínové turba  – skříně turbíny bývají většinou zabarvené od tepla, dieselové spíše ne, ty bývají zbarvené od koroze která se uchytí na turbínové skříni. Donedávna platilo i pravidlo, že elektrický aktuator byl jen na dieselových turbech, ale aktuálně u nových motorů to už neplatí. Klasické vakuové/tlakové aktuatory ustupují do pozadí. Elektrický aktuator je rychlejší, flexibilnější a hlavně umí přesněji reagovat na požadavky řídící jednotky motoru.

19) Je pravdou známé klišé, že dieselové turba se dají repasovat, ale benzínová ne kvůli vyhřáté a rozpraskané výfukové skříně?

Automobilky si nepřejí, aby skříně turbíny praskaly, je zde velké bezpečnostní riziko ať už požáru nebo různých jiných škod. Provádí se zátěžové testy na turba, které je vcelku slušně prověří. Taktéž po těchto testech jsou rozpraskané skříně turbíny i na dieselech, materiál i tloušťka těchto skříní se na základě těchto testů dále optimalizuje ve vývoji. Z běžných aut/běžného jezdění jsem se zatím nikdy nesetkal s rozpraskanou skříní. O repase se vůbec nezajímám.

20) Jaký máte názor na repase turbodmychadel? Dá se takovým způsobem „levně“ dostat k 100% funkčnímu turbu? Co je největší problém při repasi?

Pokud mám být upřímný, nikdy jsem se repasemi turbodmýchadel nezaobíral. Nemám na to tedy vyhraněný názor. Správně provedený repas nemusí být špatný, běžný člověk ušetří mnoho peněz proti novému turbu. Ani dobrý repas nezachrání blbost a neznalosti některých mechaniků. Vzdělanostní úroveň servisů nebývá kolikrát valná, to vyplývá z malé mzdy, nezájmu lidí a nutnosti odbýt si 8hodin, je to širší problém. Pokud odešlo turbo, je potřeba provést důkladnou analýzu motoru, sacího okruhu, netěsnosti, čistoty oleje, olejové vany, případně poškození olejového čerpadla. Pokud je všechno OK, dobrý repas něco vydrží. Pokud Vám při repase turba složí střed turba (CHRA) kdesi z aliexpresu a nevyváží ho, čekejte velmi brzy další výměnu. Je to velmi komplikované téma. Shrnu to: kvalitní repas + analýza celého motoru = dobře udělaný servis. Je vhodné rozebrat staré turbo a zkontrolovat, zda nebylo zničené kompresorové kolo – pokud ano, je nutné dokonale projít sací trakt. Zničené turbínové kolo – něco vyletělo z motoru a zničilo ho. Mnoho oleje v sání nebo ve výfuku, zničené ložisko.

21) Má smysl u starého auta provádět dekarbonizaci za účelem vyčištění olejových kanálů turba? Nemůže dekarbonizace turbu spíše uškodit?

Nikdy jsem se tímto nezaobíral, ani to nestudoval. Nejlepší dekarbonizace je krásný horský průsmyk, slunečné počasí a pedal to the metal.

22) Můžou se nějak na životnosti turba projevit moderní superřídké oleje 0W-20, apod.? Nebo je to turbu jedno? Musela se měnit kvůli nasazení těchto olejů konstrukce ložiskových uzlů?

Ne, viskozita víceméně nemá vliv. Za studena v zimě začne mazat dříve než hustý 10W-xx. I tak při vyvažování používají fabriky kde se turba montují/vyrábí jeden a ten samý laciný a univerzální olej pro všechny typy turbodmýchadel. A to mi věřte, že na jedné a té samé lince, ti stejní operátoři vyrábí turba pro různé značky a typy.

23) Jak je na tom turbo u studeného motoru když je olej ještě hustý, nemá správnou teplotu a tedy ani ideální mazací schopnost. Je třeba po nastartování motor nechat běžet ať se olej zahřeje nebo je potřeba se hned po nastartování motoru rozjet ať je motor v otáčkách a má tedy vyšší tlak mazání?  

Odpověď je víceméně v otázkách výše. Turbo musí být mazané podle specifikace, kterou si určí výrobce za max 1-2-3-4-5 sekund po startu, záleží na motoru a turbu. Nastartovat, zapnout si pás, zařadit jedničku a vyrazit. Uběhne víc než zmíněných 4-5 sekund. Moderní motory si navíc regulují tlak oleje, takže tlak je takový jaké jsou požadavky kladené na motor.

24) Jak důležitá je velikost olejové náplně v motoru pro životnost turba? Jaký je průtok oleje ložiskovým uzlem?

Důležitější, než velikost olejové náplně je správná – včasná výměna a hlavně dobrá filtrace. A pochopitelně velké náplně při relativně malých motorech jsou velkou výhodou. Průtok souvisí s tlakem a otáčkami turbodmýchadla. Na volnoběhu je to u běžných turbech a objemu motoru 1,3 až 2,0 okolo 0,2l/min. Při maximálních otáčkách turba může stoupnout nad 1l/min. Obecně se tento údaj úplně nedá říct, záleží na velikosti turba, ložiska atd. Jsou to tedy jen hodně přibližné hodnoty.

25) Dá se říct co bývá nejčastější příčinou, že turbo někde odchází i u nových aut po 100 000km a jinde vydrží půl milionu?

Nejčastější příčina je konstrukce, chyby v návrhu, které nebyly při vývoji a testech odhalené. Na vině může být taky řidič se svým stylem jízdy a případně i zanedbaná údržba.

26) Co benzínové turbo a provoz na LPG? Trpí turbo při provozu na LPG nebo je to jedno?

Ne, je to jedno.

27) Co turba a chiptunning? Projeví se na životnosti turba to když v sériovém stavu tlačí 0,7 barů a po úpravě se plnící tlak zvedne klidně na dvojnásobek?

Ano, projeví. Dvojnásobek plnícího tlaku (což je celkem šílené) je takřka jistota blízké smrti turba nebo motoru, dle toho co nastane dřív. Jsou však aplikace turb a motory, které mají velký potenciál na zvyšování výkonu.

28) Mohou životnost turba ovlivnit úpravy jako je třeba instalace blow-off ventilu?

Blow-off ventil mají moderní benzínové turba integrovaný už do samotného turba – skříně kompresoru. Automobilky se celkem pěkně chrání před úpravami a je to pěkné a elegantní řešení Blow-off. Viz obrázek níže kde je blow-off ventil integrovaný do skříně kompresoru (samozřejmě chybí už jen ventil – viz šipka). Někdy byly tyto ventily jednoduché s pružinkou, používá to tak mám pocit benzínový motor GM (Opel) 1,4. Nyní se používá řešení většinou se snímačem, elektrický ventil. Prostě další člen který může řídící jednotka motoru ovládat a opět o něco přesněji řídit chod motoru. I tady je vidět, jak automobilky počítají s údaji i z takovéto věci jako je blow-off ventil a chtějí znát hodnoty pro lepší řízení zejména emisí.

29) Má smysl u turbomotoru instalovat sportovní vložky místo klasických vzduchových filtrů? Přinese to efektivnější funkci turba nebo je tato úprava nesmyslná a naopak může ohrozit životnost turba tím, že propouští větší nečistoty na lopatky?

Instalace sportovní vložky může způsobit poškození kompresorového kola – když bude propouštět dostatečně velké pevné částice, prach či písek. Pár laboratoří provádělo nezávislé testy vložek a suverénně nejhorší výsledky vyšly u sportovních vložek. Propustily až 5x větší částice. Jednoznačně se turbu bude lépe dýchat, malinko se zmenší „turbo díra“ ale je to takřka nepozorovatelné. Osobně nerozumím tomu, proč bych měl takové filtry v osobních vozidlech používat.

30) Je z pohledu větší efektivity lepší sání s klasickým vzduchovým intercoolerem nebo s vodou chlazeným,

V současnosti začíná převládat trend vodních intercooler – krátké sání -> lepší reakce na plynový pedál. Výhody a nevýhody má jedna i druhá koncepce, nicméně vodou chlazené mají přece jen ty karty rozdané lépe i přesto, že zástavbové náklady jsou vyšší.

31) Dá se čekat problematická spolehlivost od moderní výbavy turbodmychadel, jako jsou třeba elektrické aktuátory místo klasické podtlakové regulace?

Podtlakové/tlakové aktuatory se umí poškodit, zrezne těleso nebo rozpraskají hadičky, elektrika může časem taky stávkovat. Myslím, že jen čas ukáže, které konstrukce moderních elektrických aktuatorů jsou robustní. Info z vývoje – pomalu se začínají testovat vodou chlazené elektrické aktuatory!

32) Kolik otáček točí rotory turba? Liší se tato hodnota u dieselového či benzínového turba?

Otáčky turba pro benzín a diesel se příliš neliší. Je to spíše o velikostech kompresorového/turbínového kola – velikost turba. Čím větší turbo, tím nižší otáčky. Existují turba velké jako člověk. Představte si obvodovou rychlost kola když by dané turbo točilo 300 000ot./min. tak jako malé turbo pro Fiat 1.3. Mám pocit, že turbo pro Alfu Romeo Giulia 2,0 benzín točí 210 000ot. a to se přitom jedná o vcelku velké turbo.

33) Liší se nějak konstrukce turb pro osobní automobily od těch pro autobusy/kamiony?

Jsou tam drobné odlišnosti. Turba pro osobní automobily využívají na spojení komponentů jak šroubky, tak různé O spojky. Velké turba pro kamiony jsou spojené výhradně šroubkami. Konstrukční rozdíly jsou však minimální, spíše je vše větší. Turba pro kamiony jsou spíše jednodušší a odolnější než ty pro osobní automobily.

34) Co nás čeká v budoucnu v oblasti turbodmýchadel?

To, co nadiktuje Brusel emisními omezeními a jak se s tím automobilky popasují. Nyní například probíhá vývoj tzv. eTurba. Nechme se překvapit.

35) Existuje nějaký důvod proč se v nové generaci Renault opět vrátil k jednomu turbu s krátkým sáním a vodním IC a nepoužil stejně jako u 1.6dCi 160k kaskádu twinturbo?  

Krátké sání a vodní IC dokonale nahradní twin turbo koncepci. Pletenec velkého a malého turba. Dá se říct, že nová generace turb se poučila z chyb starých twinturb aplikací a navíc přináší benefit v lepší reakci na plyn a zřejmě i spotřebu. Cena je o mnoho nižší a hlavně zástavbový prostor menší. Samotné twinturbo je rozměrově velké a těžké – váží klidně 26kg.

36) Liší se nějak výrazně koncepce twinturbo od jednoho turba? Jak se liší výrobní cena u těchto dvou technologií přeplňování?

Obě koncepce jsou odlišné. Třeba je potřeba značně přepracovat skříně turbíny i kompresoru, musí být značně přepracované a velmi komplikované tvary a záhyby. Zkrátka noční můra pro konstruktéra. Navíc je zde třetí aktuator, který přepíná obě turba. Cena twinturba vs. obyčejného turba se liší o víc než 100%.

37) Je jednoznačná výhoda, když má turbo keramické kuličkové ložisko? Nebo to s sebou nese i nějaká rizika?

Je to samozřejmě výhoda. Velká nevýhoda je však určitě nevýhodou cena, zejména v porovnání s klasickým kluzným ložiskem. Ať už výroba či samotná montáž do ložiskové skříně je náročnější.

38) Existují dobrá či špatná turba, nebo je problém vždy na straně motoru (nedostatečný mazací tlak, nedostatečná filtrace vzduchu, nekvalitní či znečištěný olej?

Spíše bych řekl, že ne. I špatné turba na dobře navrhnutém motoru vydrží hodně. Řeknu to tak, pochybuju, že by nějaký konstruktér naschvál navrhl špatný motor. Je to spíše kombinace tlačení na vývoj, rychlost vývoje a tedy nedostatečné odzkoušení technologií a potom také tlačení na ceny, hlavně dodavatelů komponentů. Ti jsou nuceni dělat množství kompromisů. Začíná to u zákazníka, který jde kupovat nové auto a snaží se tlačit cenu dolů. Tak vznikají všechny problémy od špatných vstřikovačů až po poddimenzované rozvody. Je doba kdy každý tlačí na rychlost a cenu což zkrátka vede k chybám.

39) Jak bylo nutné turbodmychadlo upravit pro nasazení filtru pevných částic?

Na toto neumím odpovědět, nikdy jsem se tímto nezaobíral a nestudoval to.

40) Jak se díváte jako expert na turba na spolupráci s Renaultem? Co říkáte na motory Renaultu?

Je výborná. V každé automobilce jsou většinou fajn lidi. Každý máme jeden cíl, vyrobit dobrý produkt pro lidi, tak jako my turbodmýchadla a zajistit požadovanou kvalitu, tak i Renault vyrobit dobrý produkt pro lidi. Z motorů Renaultu jsem mile překvapený, hlavně proto jaké nesmysly se vykládají v hospodách a jak se nesmyslně glorifikuje technika jiných značek. Musím uznat, že ze všech fabrik kde jsem byl, ať už Fiat, Mercedes, Opel, Ford, VM Motori, Volvo. Ve všech těchto fabrikách jsem strávil dlouhý čas a mohu porovnávat. Je to právě Renault co nejvíc dbá na kvalitu. Renault ve svých fabrikách někdy kolem roku 2005-2006 vyhlásil doslova válku za kvalitu. Po celé výrobní hale jsou z těchto roku motivační plakáty s hesly: Kvalita, nic než kvalita.

41) Jaký dopad má moderní olejové čerpadlo na mazání turba? Bylo v souvislosti s proměnlivým tlakem mazání nutné udělat nějaké konstrukční změny nebo tato vlastnost turbu nevadí?

Nevím o ničem takovém, co by mělo přímý dopad na turba.

 

Galerie srovnání rozdílů turba pro 1.2TCe H5F (podtlaková regulace) a moderního turba pro 1.3TCe H5H (elektricky aktuator):

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *