Jak jsme jeli „Okruh spotřeby“ RNews.cz

…aneb 205 bujných koní na dietě!

Koncem července jsem se stal šťastným majitelem mírně ojetého Renaultu Mégane Grandtour GT TCE 205 EDC. Toho posledního skutečného GT, kterého nám unijní emisní předpisy vloni definitivně vymazaly z nabídek. Předtím jsem měl několik turbodieselů a hledal jsem po nich nějaký svižný dostavník pro každodenní ježdění, s kterým by byla navíc i radost projet si pár zatáček. A to byl v dnešní době plné bezpečně nudných SUVéček docela velký oříšek. Nakonec mi padl do oka Mégane GT, o kterém jsem si před koupí přečetl snad všechny dostupné recenze v časopisech i webech, včetně tohoto.

Jedna z otázek zněla: bude benzínové turbo s 205k pod kapotou požehnáním pro majitele benzinek a zkázou pro moji peněženku?

Jak to u turbobenzínů bývá, odpovědi recenzentů i skutečných majitelů se velmi lišily. Třeba redaktoři z Garáž.cz se vozili za více než devět litrů (!), majitel „Dany“ s velice pěknou recenzí vozu na webu moje.auto.cz jezdí za 7,6 litru; šéfredaktor RNews.cz Aleš pak s GTčkem zajel zdejší „okruh spotřeby“ za 5,6 litru. Co z toho bude nakonec pravda?

Auto jsem tedy koupil a než jsem vyjel první nádrž, spíš jsem se s jeho vlastnostmi seznamoval a spotřebu moc nesledoval. Pak jsem vynuloval počítadla, natankoval plnou nádrž Naturalu 95 s přídavkem 50ml VIFu (ať se hezky čistí ventily od karbonu) a na konci nádrže mi palubní počítač (dále „PP“) ukazoval střídavě 6,7 nebo 6,8 litru. Po dotankování jsem spočítal přesnou spotřebu 7,01 litru. To na každodenní ježdění i s dálnicemi a poskakováním v kolonách nebylo zlé. Potěšilo mě taky, že PP u Renaultu na delší vzdálenost moc nekecá, optimismus o 0,3l je v normě. Dva předchozí Fordy mi svorně kecaly o 0,4l také do mínusu; různé Škodovky TSI u nás ve firmě ukazují méně o 0,3 – 0,6l dle typu auta.

Výsledek 5,6 litru dle PP při testu spotřeby Mégane GT na trati zdejšího pana šéfredaktora Aleše mi stále vrtal hlavou. Jezdíme totiž s kamarádem Pavlem v jeho Škoda Citigo soutěž spotřeby Škoda Economy Run, já jako navigátor. Většinou končíme kolem pátého místa, nejlépe nám jednou vyšel bronz. Vítězové zde na pokaždé jiné, ale vždy dosti náročné trati dlouhé 300-350km plné vesnic, kopců a zatáček dosahují průměrné spotřeby kolem 3,0 litru. A to při předem stanoveném průměru mezi 51-54 km/h. Komu se to zdá jako loudání, toho musím s ohledem na profil trati vyvést z omylu. Překračování rychlostních limitů totiž hlídá GPS pořadatelů, kterou si vezete na zadním sedadle a překračování rychlosti = penalizace, která vás z čelní pozice okamžitě zařadí mezi poslední. A nedodržení časového limitu se trestá diskvalifikací ze soutěže.

Jede se zde i oddělená kategorie pro novináře, kterým fabrika půjčí propagační auto a lidé od sedmé velmoci se mohou zkusit poprat s tratí sami. Při vší úctě k řemeslu motoristických novinářů, většinou jim to moc nejde. Testování aut nejspíš nemá s efektivní jízdou mnoho společného.

Prohlédl jsem si obrázek trati na webu RNews.cz, zkusil ho nacvakat do Google maps, abychom se mohli v neznámé krajině nějak navigovat, a hned jsem to chtěl s kamarádem Pavlem zkusit taky. Starost mi dělal jen dálniční úsek, který se musí jet na tempomat při 130km/h. To jistě hodně zvedne celkovou spotřebu, tipoval jsem o 0,3-0,5l. Rozhodli jsme se kvůli srovnatelným výsledkům držet zdejších pravidel šéfredaktora Aleše jen s tím rozdílem, že v autě pojedeme pokaždé oba. Napřed budu řídit já, potom Pavel. Zhruba 80kg handicap v podobě druhé osoby na palubě bereme na vědomí, snad nám zato čtenáři této reportáže odpustí, když napoprvé neuděláme všechno na sto procent správně.

Domluvili jsme nakonec termín jízdy na sobotu 31. 8., hned v pondělí 26. 8. jsem dotankoval do plné, aby nám v sobotu na startu zůstala k dispozici asi polovina nádrže a začal jsem se těšit. Abych hned zkraje umlčel rejpaly, že jsem si nějak speciálně připravil vozidlo – na skutečné Economy Run není povoleno nic: auto musí být v konfiguraci pro běžný provoz, technici Škoda Auto na přejímce zkontrolují jeho tovární stav, správné nahuštění pneumatik, hladinu paliva v nádrži (mezi 1/3 a 1/2) a úplnost povinné výbavy. Pokud vytáhnete třeba jen rezervu nebo lékárničku kvůli úspoře hmotnosti, ani neodstartujete. Držel jsem se těchto pravidel, proto i do nádrže šel jen obyčejný Natural 95 z neznačkové pumpy Prim u Velkého Týnce.

V sobotu ráno v Přerově dávám po paměti do navigace přibližné místo startu a po půl sedmé ráno vyrážíme. Hlavou se mi honí otázky: porazí někdo z nás šéfredaktora Aleše, který má výhodu v perfektní znalosti trati? O kolik v naší posádce porazí pilot Economy Run Pavel svého navigátora Honzu? Dostaneme dvěstěkoňovou bestii pod pět litrů? A co na to Jan Tleskač?

Ostrava nás vítá mlhou a 18°C, hledáme ten zavřený most, od kterého šéfredaktor Aleš vždy vyjíždí. Není tu! Pak zjišťujeme, že jsem někde blbě odbočil a musíme k mostu dojet ještě asi 8km. Získáváme tak drobné zdržení na úvod. Nacházíme správný most, otáčíme se čumákem k Šenovu, na tachometru mám při startu 58.448 km. Dělám úvodní foto vozu, kontroluji nastavení jízdního režimu na „Normal“, nuluji průměrnou spotřebu a sedm minut po osmé vyrážíme za dobrodružstvím efektivní jízdy. Ve zcela nevhodném voze k ekonomické jízdě: kombík, automat, pod kapotou 205 bujných koní ochotných rychle vyrazit kupředu, pokud jim tedy dáte pořádně napít.

Dobrodružství skutečně začne hned asi 300m po startu – zátaras s cedulí „Průjezd centrem obce Šenov uzavřen“ nás zastavuje. Kudy teď? Proti nám jde skupinka strážníků, radí nám se otočit, kousek vrátit a jet oklikou. Objížďka vede úzkou cestou mezi domky do prudkého kopce s retardéry, kvůli pár méně ohleduplným řidičům v protisměru musíme několikrát skoro zastavit a rozjíždět se, auto má tak spotřebu jako menší tank. Super úvod. Zpátky na trase pak spotřeba rychle klesá až k hranici pět litrů, ale dál už ne. Jedu skoro celou dobu se zařazeným „D“, pádla používám minimálně, hlavně jimi podřazuji pro větší brzdný účinek z kopců, ale moc to nepomáhá. Proti mým předchozím dvoulitrovým dieselům je brzdný účinek motoru M5M velmi malý. Asi se konstruktérům skutečně podařilo snížit vnitřní tření motoru. PP mám přepnut na ukazatel okamžité spotřeby, v obci mi ukazuje kolem 3,5 litru; to je dobré, ale ty akcelerace za deset a víc, to moc dobré není. Mám dilema: je lepší akcelerovat rychleji a „za víc“, a jet pak o něco déle konstantní rychlostí „za míň“, nebo naopak? Nevím.

Tak si aspoň hraji s velmi citlivým plynem, vždycky po ustálení rychlosti se dá milimetr ubrat, aby rychlost zůstala a spotřeba přitom trošku klesla. Převodovka je 99% času v režimu „D“, vyřazuji jen v několika málo mírných táhlých pasážích z kopce, abych při brždění motorem neztrácel draze nabytou rychlost. Z prudších kopců brzdím motorem, ale bez brzd se v tomto členitém terénu obejít úplně nedá.

Před startem jsme vedli s Pavlem dlouhou diskuzi, zda bude mít smysl vyřazovat do „N“ nebo ne. Konkurenční DSG v BlueMotion modelech Volkswagenu umí tzv. režim „plachtění“, kdy po odstavení plynu převodovka rozepne spojky a auto plachtí, jako když s manuální převodovkou vyřadíte na neutrál. Bez brždění motorem sice motor potřebuje něco paliva pro chod na volnoběh, ale zase dojedete podstatně dál. Převodovka 7DCT300 od Getragu (pardon, dnes už Magna) je dle jejich tiskové zprávy na plachtění připravena bez dalších úprav hardware. Hoši Renolťácký, to jste režim plachtění už nemohli v software aktivovat? Moc by se mi to zrovna teď hodilo!

Musíme panu Alešovi pochválit trať – hodně zatáček, kopců, vesniček, rázovitá krajina Ostravska – od rekultivovaných hald k přírodním krásám Těrlicka. Jede se napřed na severo-východ až k polským hranicím, pak dolů kolem Těrlické nádrže, kde zastavujeme na doušek kávy z termosky a kocháme se scenérií. O pár kilometrů dál vidíme v malém hájku památník s tankem T34. Tady zkusíme zastavit příště.

Druhý drobný zásek na trati přišel ve chvíli, kdy se projevilo nepřesné zadání „trasy od oka“ podle obrázku z webu. U jedné odbočky nás Google vytrvale tahal zpět do špatného směru. Museli jsme zastavit, smazat průjezdní bod a teprve pak bylo možné navigaci donutit pokračovat po určené trase. Neplánovaná zastávka s rozjezdem do kopce mi zase vylepšila spotřebu. Ta dle PP kolísá kolem pěti litrů, chvilku pod, chvilku přes. To není moc dobré, dálniční sprint na tempomat (a to mám jako na potvoru zrovna ten moderní – adaptivní) požene litry nahoru. Abych Aleše porazil, potřebuji na něj mít před vjezdem na dálnici alespoň 0,5l rezervu! No neměl jsem, při nájezdu na dálniční čtyřpruh jsem měl průměr 5,2. Ještě že jsou úvodní kilometry čtyřpruhu povoleny jen devadesátkou, mám čas důkladně vyzkoušet nastavení a chování tempomatu. Zjišťuji, že nejlepší je omezit jeho citlivost na minimum; přesto reaguje na můj vkus na vozidla před námi zbytečně ostrým brzděním a po uvolnění pruhu naopak dost prudce akceleruje na nastavenou rychlost. V kopci, kde vás zablokují kamiony na devadesát, po uvolnění pruhu neváhá tempomat nechat vytočit motor i na 4000 ot/min, aby tam zase co nejrychleji byla ta nastavená stotřicítka. Bezpečný odstup to za osobu spící za volantem nejspíš pohlídá, ale zkušenému řidiči, který umí plynule reagovat na dopravní situaci, je to spíš k vzteku. Poslední dva kilometry dálničního úseku jsou naštěstí z mírného kopce, ke sjezdu tedy doplachtím na neutrál, spotřeba padá z 5,8 na 5,5. Svitla mi naděje, teď jen musím ukázat své „plynulé nejlíp“.

 

4Control je k užitku! 

Víte co je největší zábava u ekonomické jízdy? Kruhové objezdy. Představte si následující situaci z Economy Run: Škodovka se samolepkou na kufru „JEDU SOUTĚŽ SPOTŘEBY“, která se mezi vesnicemi šine těsně pod rychlostním limitem, má na zadku nalepeného místního závodníka, který bohužel neumí číst. Před obcí vyřadíme včas, abychom do obce vpluli povolenou padesátkou bez brždění. Závodník za námi si trhá poslední tři vlasy. Přichází úzký kruháč u místního marketu. Itinerář velí druhý výjezd, tedy rovně. Dvakrát se oba rozhlédneme, nikdo v dohledu, velím „čistá stopa“ a Pavel naučeným motokárovým stylem posílá Citigo mezi obrubníky s centimetrovou přesností. Na výjezdu máme místo padesátky pětačtyřicet, Pavel během pár vteřin doladí polechtáním plynu rychlost zpět na padesát. A závodník? Ztratil za námi dobrých sto metrů a nevěří svým očím podruhé. Jen vytrhnout už si nemá co.

A teď si představte, že podobný kruháč jedu v Mégane GT s podvozkem 4control, zato bez nálepky na kufru. Scéna i výsledek bude stejný, rozdíl je jen v tom, že si to troufne i řidič mých průměrných kvalit – GTčko projede kruháčem prakticky bez náklonu, jako po kolejích. Pro mě zážitek, pro GTčko nejspíš děsná nuda :-).

Některým recenzentům na podvozku s 4control vadilo, že v mezních situacích, kdy jedete „hranu“, tak se prý chová nepředvídatelně. Pánové, ale tohle je cesťák GT, nikoliv sporťák RS. Já, který jezdím nejspíš hluboko pod meze jeho přilnavosti, 4control naopak velmi oceňuji za tu dávku jistoty, kterou vám při rychlejším průjezdu zatáčkou poskytne. V každém z mých předchozích aut už by dávno divoce makalo ESP, ale GTčko tyto situace řeší s naprostým klidem.

Po rozplynutí ranního oparu se nám vyloupl krásný letní den, dojíždíme na druhý konec opravovaného mostu a po 103,8 km jízdy svítí na displeji, no lidi, to snad ani není možný: průměrná spotřeba 5,1 litru!!! Rychle si to fotím. No, možné to skutečně není, jen co sedl za volant Pavel a znovu nastartoval, ukázalo se místo toho 5,2 litru a tato hodnota tam až do vynulování PP před jeho výjezdem na trať už zůstala. Ještě uvedu dosaženou průměrnou rychlost: 52,5 km/h.

Opadá ze mě část vzrušení, vžívám se do role navigátora, na úvod už jedeme rovnou objížďkou mezi domky. Po pár minutách si všímám si zásadní změny v Pavlově jízdním stylu „ala Economy Run“ oproti mému: Pavel svižněji akceleruje, aby jel déle konstantní rychlostí, a mnohem častěji vyřazuje na neutrál (s laskavým svolením majitele vozu), aby déle plachtil. To jsem zvědavý, jakou úsporu to ve výsledku přinese.

Na zbytek kávy z termosky tentokrát stavíme za Těrlickou nádrží ve Stanislavicích a prohlížíme si památník s tankem T34. Prý lze zalehnout pod jedoucí tank mezi pásy a přežít to ve zdraví. No nevím, je to na centimetry a asi bych při tom stejně umřel strachy.

Na dálnici vjíždíme se stejným průměrem spotřeby, ale Pavel na ní víc bojuje s chováním adaptivního tempomatu, který žádné z jeho domácích aut nemá. Navíc je to jeho vůbec první jízda s Mégane GT, já s GT předtím už něco přes tisíc km najel.

Nakonec Pavel dojíždí s prakticky shodnou průměrnou spotřebou 5,2 litru, ale s vyšší průměrnou rychlostí 54,6 km/h. Možná jsem tedy byl o malého panáka benzínu na 104 km dlouhé trati lepší, ale znatelně vyšší rychlostní průměr by při jinak shodné spotřebě udělal z vítěze Pavla.

Těžko to rozsoudit. A jak bys náš výkon posoudil ty, laskavý čtenáři?

 

Krátce před jednou hodinou odpolední vyrážíme zpět k domovu, tempomat tentokrát nastavený na skutečných 130 km/h měřených GPSkou, tedy 134 km/h tachometrových. Dáváme si vítězný oběd v čínské restauraci v Přerově – Předmostí, který zapíjím (bohužel jen) nealkoholickým pivem, protože do garáže mi ještě malý kousek zbývá. A zde po celkem 402km naše dobrodružství GTčkem končí, nádrž už je stejně téměř prázdná. To byl věru zábavný motoristický den!

Jak se jezdí Economy Run? 

Kdybych měl na základě naší jízdy i dosavadní zkušenosti z Economy Run navrhnout, čím by se dal pro další účastníky zatraktivnit Okruh spotřeby RNews.cz, jako podstatné vidím toto:

  1. Na Economy Run je stanoven maximální časový limit, za který účastníci musí celou trať projet, jinak jsou diskvalifikováni. To je velmi tvrdé a bylo by to pro další účastníky jízd na Okruhu spotřeby demotivující. Zde nesoutěžíme, ale bavíme se porovnáváním různých vozů a vlastních řidičských schopností. Přesto bych nějaké meze stanovil, aby byly výsledky jednotlivých vozů a jízd mezi sebou lépe porovnatelné a relevantní. Příklad: doporučená rychlost na projetí trasy: 55±3km/h
  2. Bylo by vhodné projet trať, stanovit výchozí hodnotu „doporučené rychlosti“ a několik kontrolních bodů na trase, aby si každý jezdec mohl průběžně zkontrolovat, zda jede doporučenou rychlostí a zda v další části trati musí přidat, nebo mu stačí jet volněji. Příklad: nájezd na dálnici u Č. Těšína – doporučený čas 55minut, průměrná rychlost 52km/h.
  3. Dosažená průměrná rychlost by se měla uvádět ve výsledkové listině, PP to za každého spočítá, stačí si údaj po dojezdu vyfotit.
  4. Výsledky zajeté mimo interval průměrné rychlosti (bod 1) by pak byly ve výsledkové listině uvedeny pod čarou
  5. Při průjezdu trasy (bod 2) bude vhodné za každým odbočením zapsat GPS souřadnice, aby bylo možné celou trasu snadno zadat do navigace nebo mobilu a nevedla pak účastníka jinudy, jako se to stalo nám.
  6. Na Economy Run se nejezdí tak dlouhý dálniční úsek, jako na Okruhu spotřeby. Přesto bych trasu redakce RNews.cz neměnil, je opravdu pestrá, zábavná a na prokázání skutečné spotřeby aut v kombinovaném režimu město – meziměsto – dálnice je to trasa velmi vhodná.

Místo závěru si dovolím otázku do publika: byli bychom schopni podobnou soutěž jako je Škoda Economy Run, s podporou zastoupení Renaultu nebo některého s kvalitních dealerů zorganizovat i pro Renaulťáky? Určitě by to byla fajnová zábava!

Jan Vysloužil & Pavel Suchý

13 thoughts on “Jak jsme jeli „Okruh spotřeby“ RNews.cz

  1. Na tych kruhovych objazdoch, co sa usetri na palive, minie sa na opotrebovani pneumatik 🙂 Tie economy run su asi rovnaka sutaz, ako zobrat auto a ist rally stylom na cas v beznej premavke. Dolezitejsie je realne pouzitie a tam ma motor Renault najvyssiu spotrebu zo vsetkych aut, co som kedy skusal.

    Este k tym palubnym pocitacom, teraz uz musia ukazovat presne, aspon moj 1.5 dci Scenic ukazuje presne a tak isto, ked som mal pozicany Captur, tiez ukazoval uplne presne (minute palivo ukazovalo 13l a voslo tam pri tankovani 13,1l (ten 0,1 predpokladam, co predchadzajuci natankovali a doviezli ho na parkovisko pred predajnu). Teraz by uz ludia zalovali automobilku, keby ukazovala mensie znecistovanie zivotneho prostredia, ako by to bolo v skutocnosti.

    1. Vážený pane „XXC“,
      bohužel nemáte tak úplně pravdu:
      1) „čistá stopa“ znamená naopak projet zatáčku s co nejmenším odporem a ztrátou rychlosti, tedy bez bržení brzdami a smýkání („pískání“) pneumatik. Jedete tedy nejen s minimální spotřebou, ale i s minimálním opotřebením motoru, brzd i pneumatik.
      Jet „rally styl“ by vám k slušnému výsledku rozhodně nepomohlo 🙂
      Soutěže spotřeby mají význam třeba v tom, že ukazují reálný potenciál vozidel, tedy to, co nám zanechali inženýři. Je jasné, že Citigo a Mégane GT přímo srovnat nejde, ale z žebříčku spotřeby na tomto webu vyplývá, že do 6 litrů se s minimální snahou o plynulou jízdu vejdete s většinou moderních aut. Spotřebu skutečně nejvíce zvedá ta součástka mezi volantem a pedály
      2) Odchylku údajů PP jsem opakovaně měřil, ale u každého vozidla to je jiné, každopádně to je informativní údaj. Na Economy Run se pro stanovení přesné spotřeby používají mnohem sofistikovanější metody, právě proto, že údaje z PP jsou nepřesné a navíc zaokrouhlení na 0,1l je moc hrubé. Pokud vám Captur ukazuje správně, máte štěstí a držte se ho

      1. Ved aj rally by ukazalo realny potencial vozidiel, len v inom 🙂 To bolo len na okraj zmysluplnosti Economy run.

        Cista stopa je namet na dalsi clanok a vyskum, ako je vhodne prechadzat co najekologickejsie a co najekonomickejsie zatacky. Vela ludi pred zatackou brzdi. Co zatazuje prirodu a podla vsetkeho aj penazenku.

        A tie odchylky PP su tiez namet pri teste novych aut. Ked uz vstrekovace vstrekuju po molekulach, tak asi nie je taky problem spocitat presne minute palivo.

        Zaujimave, ze spotrebu zvedam ja medzi volantom a pedalmi len na Renaulte. Ostatne auta, ktore riadim na rovnakej trase rovnakym stylom (Citroen, Peugeot, BMW), tam spotrebu nezvedam.

        1. Zdravím XXC,
          jen mě napadlo, jestli ve vašem případě není zakopán pes spíš v aerodynamice vozidel a poměru výkon/hnotnost. BMW bych tipnul na klasický sedan, zatímco Scenic je dost vysoké MPV s mnohem větší čelní plochou než sedan. A protože odpor vzduchu roste s druhou mocninou rychlosti, u Scenicu poroste spotřeba s rostoucí rychlostí o to rychleji.
          A také čím horší máte poměr výkon/hmotnost, tím víc to v reálu žere oproti údajům od výrobce. Moje osvědčené motorové pravidlo říká, že na 1000kg hmotnosti auta byste měl mít zhruba 100k a 200Nm, jinak to moc nepojede a bude to při svižnější jízdě papat. A u MPV a SUV to chce ještě výkonovou rezervu navrch, právě kvůli zvýšenému odporu vzduchu. Prostor nad hlavou se u benzinek prodraží

          1. Pes bude zakopany v konstrukcii motora 1.5 dci bez mocoviny a pomerne tazke auto Grand Scenic (1722kg a 81kw). Inak BMW X1 ma 1615 kg a 2 litrovy diesel so 110 kw, celnu plochu bude mat podobnu. C4 Picasso (kratke) ma 1555 kg 88kw 1.6 hdi. Mne spotreba ani tak nevadi (aj ked je to trosku smutne v porovnani s inymi autami doma), len nesuhlasim so sirenim mytov o uspornosti starych dci motorov (s novou euro6 normou). Blue dci s mocovinou uz na tom mozu byt inak. Tak isto, ako teraz v testoch novych 2.0 dci prisli na to, ze tie motory su o 1l na 100km uspornejsie, ako starsie 1.6 dci biturba. Pritom sa stavim, keby som cital nejake skusenosti s tymi starsimi motormi, najdem chvalospevy na nizku spotrebu. Pri Ecorally mozno ano, ale realne nie.

          2. Pane XXC
            Ano, správně jste to ve své odpovědi z 5.9.2019 (12:02) vyhodnotil. I kdybych neznal značky a typy vozů, čísla jsou jasná – auto s 1722kg a 81kW motorem bude mít z těch tří co jste uvedl, suverénně největší spotřebu při „běžné jízdě“. Maloobjemové slabší motory dokáží být skutečně úsporné jen v režimu s velmi nízkým zatížením, kdy využijete jejich menší vnitřní tření. Do Mégane s 1350kg bych si 1,5dci/81kw klidně dal, do Grand Scénicu se 1720kg už ne. V reálném provozu je to naopak, tam nad ním na spotřebu zvítězí silný dvoulitr z BMW, který bude pracovat v režimu nízké zátěže skoro pořád.

  2. Tak jsem si pročetl článek a trochu mne udivila úvaha o vyřazování na neutrál u automatické převodovky. Jestli stojí za to pro ušetřené ml benzínu ohrožovat dvouspojkovou převodovku. Při její opravě, nebo výměně se ušetřené haléře můžou hodit.

    1. Pane Broňku,
      vycházel jsem při tomto našem „testu“ z technických informací od Getragu, kde píší, že převodovka 7DCT300 je na režim plachtění „připravena bez dalších hardwarových úprav“, tedy je pak na výrobci konkrétního auta, zda tuto funkci aktivuje nebo ne. Převodovka jako taková by to zvládnout měla. Máte pravdu, že dlouhotrvající jízda „na neutrál“ může zejména starším automatům škodit a třeba u převodovek d hydrodynamickým měničem se vyřazování opravdu nedoporučuje. Já v běžném provozu taky prakticky nevyřazuji.
      Ale co je důležitější – a co většina lidí nedělá, je pravidelně měnit olej převodovky v servisu, kde mají vybavení na kompletní výplach převodovky. U 7DCT300 je to každých 60.000km, už se na to chystám.

      1. S tím servisem rád souhlasím. Na servisu se šetřit nevyplácí. Tohle je můj třetí Renault Megane (M1 2.0 i, M2 1.9 DCI 96kW). Všechny jsem poctivě servisoval a všechny byly absolutně bez problémů. To plachtění by v comfort režimu dávalo smysl, takže volba by byla na řidiči. Interval je uváděn pro převodovku v mé servisní příručce v 90.000, ale taky počítám s výměnou při 60.000. Olej a filtr v motoru jsem vyměnil po roce a tohle previdlo hodlám dodržet. V servisce je uvedeno 30.000 nebo dva roky, což je , dle mého názoru dlouho, hlavně když si chci občas užít a dám mu trochu za uši. Jinak zkušenost z dovolené, jel jsem do Itálie s boxem na střeše, rychlost na dálnici mírně nad 130 a spotřeba dle PP byla 7,2/100, což není špatné, ale auto jsem si nekoupil kvůli spotřebě.

      2. Nie je to nahodou predpisana vymena oleja kazdych 100 000 km? Nehovorim, ze po 60 000 km to nebude vhodnejsie. Maju v autorizovanych servisoch kompletne vybavenie?

  3. Sám vlastním toto auto, takže tak trochu vím o čem mluvím. Jinak tohle auto je skutečne skvělé.

  4. Servisní interval u DW5 alias 7DCT300 u Megane 1,6 TCe 205k GT je 90 000 km/6 let což je dobré zkrátit minimálně o třetinu.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *